Меню

Паккард по советски тест драйв ЗИС 110Б на котором возможно возили Фиделя Кастро

Тест драйв советских машин

Тест-драйв советской «Победы».

Репортаж Ralphа Morsа (журнал Life) с тестирования советской машины американцами.

В ходе последней модернизации 1955 года Победа получила новую облицовку радиатора, более привлекательную обивку салона, новое рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник А-8 и новую эмблему на облицовке радиатора.

Быстро получив признание на родине, ГАЗ М–20 проложил для советской автоиндустрии путь на мировой рынок. Автомобиль охотно покупали в скандинавских странах, в Бельгии, в ряде государств Западной Европы, где появились первые торговые представители горьковской марки.

В послевоенной Европе ощущалась нехватка относительно недорогих, комфортабельных автомобилей, и Победа быстро нашла устойчивый сбыт во многих странах. О Победе лестно отзывались даже западные специализированные издания, поражавшиеся выносливостью машины и находившие у нее лишь два серьезных недостатка: недостаточную динамику (плата за экономичность и приспособленность к плохому бензину) и неважную обзорность назад.

Оценивая русскую Победу, американский журнал Science and Mechanics в 1957 году писал:
Спокойная на колдобинах, в поворотах и при ускорениях. Хороша на трудных дорогах, если вы не спешите. На дороге держится великолепно. Для своего размера очень стабильна – видимо из-за веса и мощных рессор.

А журнал Auto Age за 1953 год сообщал, что
Американские инженеры тщательно осмотрели Победу и сочли качество изготовления по многим показателям отличным. На кузовных элементах много признаков ручного труда. Кое-где можно рассмотреть следы напильника, но, в общем, качество кузова весьма хорошее.

Британский авторитетный журнал The Motor после проведенных всесторонних испытаний русской Победы отмечал:
Конструкцией «Победы» предусматривается, прежде всего, надежность и возможность езды на далекие расстояния в стране, где дороги плохи, а пункты обслуживания малочисленны и расположены далеко друг от друга. Красота линий и высокие характеристики принесены в жертву практичности и утилитарным целям. Однако, несмотря на это, то обстоятельство, что уделено внимание таким деталям, как устройство прикуривателей, обогревателей и других внутренних удобств, свидетельствует о том, что такое оборудование ценится в России так же, как и всюду.

Источник

Паккард по-советски: тест-драйв ЗИС-110Б, на котором (возможно) возили Фиделя Кастро

Паккард по-советски: тест-драйв ЗИС-110Б, на котором (возможно) возили Фиделя Кастро

Обычно машина или нравится, или нет. С ЗИСом получилось не так просто. Хорошо ли он едет? Средне. Даже чуть хуже, чем далёкие от современных идеалов иностранные одноклассники того времени. Хорошо собран? Тоже нет. Может, у него какая-то удивительно прогрессивная конструкция? Ну, кое-что есть, хотя на прорыв не тянет. Может, он очень красивый? Честно говоря, на любителя. И всё-таки у него есть и сильные стороны. Только сразу их не видно, приходится искать.

Поводов не будет​

Обычно материал про интересный (а других не бывает) ретроавтомобиль начинаю с истории его создания. Иногда рассказываю кратко, иногда, если история интересная, подробнее. Но сегодня я этого делать не буду. И не из-за того, что от природы феноменально ленив, а для того, чтобы не кидать на вентилятор благодатной почвы для споров.

Для кого-то ЗИС-110 — всего лишь не очень удачная копия Паккарда, для кого-то — один из первых советских автомобилей, кузов которого спроектировали самостоятельно и даже сами построили оснастку для штамповки его деталей (раньше их чаще покупали за рубежом). Истина, как это обычно с ней бывает, где-то посередине.

Да, в начале проектирования ЗИС-110 в 1943 году перед глазами главного конструктора завода Бориса Фиттермана стоял Packard Super Eight. Но вместе с тем ведущий конструктор ЗИС-110 Андрей Островцев не стал его просто копировать — к разработке автомобиля подошли более творчески. Написано об этом очень много и — что более важно — достаточно противоречиво. Мне не хочется лишний раз давать повод для споров хейтеров советского автопрома и его ярых фанатов. Сегодня пойдём другим путём: расскажем, откуда у реставраторов взялась эта машина и как её восстанавливали. Думаю, многое станет понятным из этого рассказа.

Packard 180 Custom Super Eight Formal Sedan 1940

Стоимость и ценность

Итак, перед нами фаэтон ЗИС-110Б. Фаэтон — редкость сам по себе, но конкретно этот автомобиль ещё более интересен.

Новым он поступил в гараж исполкома Ленгорсовета. Гараж тогда находился на улице Короленко, но сейчас его уже нет: здание царской постройки в нулевых было снесено, и сейчас на его месте стоит новостройка. Там ЗИС работал до 1982 года.

С 1982 года машина стояла на хранении: её практически не эксплуатировали и почти что забросили. Но в целом она сохранилась неплохо. Были, конечно, некоторые недостатки. Самый серьёзный, который потребовал в будущем некоторой изворотливости умов реставраторов — это задний мост от Чайки с переделанным карданом. Всё остальное оказалось не столь печальным и, скорее всего, ожидаемым. Например, вышедший из строя родной бензонасос ремонтировать не захотели и вместо него поставили электрический насос от печки Запорожца. Родной карбюратор тоже отсутствовал. На его месте красовался карбюратор К-22Г, который более уместен, например, на ГАЗ-51. Разумеется, генератор и стартер тоже были не лучшем состоянии, но сам мотор сохранился во вполне достойном виде. Удивительно, но и салон тоже выглядел сравнительно сохранившимся.

ЗИС был на, так сказать, “условном” ходу. Ездить он теоретически мог, но несколько десятков лет не видел нормального ремонта. Его периодически латали, а вот приличествующей ему заботы ЗИС не получал.

Однако сразу после приобретения автомобиля приступить к работе не получилось: несколько лет ушло на поиск запчастей. Да и вообще, то, что планировалось сделать с ЗИСом, реставрацией назвать нельзя: его хотели просто привести в идеальное техническое состояние с полным сохранением внешнего вида и салона.

Найти тот же мост на ЗИС-110 чуть сложнее, чем истинную причину гибели группы Дятлова. Особенно сложно найти его в хорошем состоянии. Но и оставлять чайковский мост — это тоже не дело. В итоге мост всё-таки был найден. Но его ещё надо было отремонтировать. А где взять детали для редуктора? В России их не нашлось, зато их не так сложно было купить в Америке. И да — от Паккарда. Они точно такие же, как на ЗИСе. По большому счёту, от Паккарда можно было взять весь задний мост целиком — он ровно такой же. Но это было бы совсем уж нагло, поэтому обошлись редуктором. А вот кардан всё-таки нашли родной, зисовский.

От Паккарда подошли и некоторые детали тормозной системы. Правда, и тут не обошлось без курьёзов. Нужны были новые рабочие тормозные цилиндры. На вид они точно такие же, как на Паккарде. Можно купить в Америке, но это дорого. Ради интереса посмотрели, не подойдёт ли что-то от относительно современных аналогов. И выяснилось, что абсолютно такие же цилиндры стоят на… ЗИЛ-5301 (это обычный Бычок). Совпадение? Не думаю.

Читайте также:  Обзор процессорного кулера AMD Wraith Prism

Первые гидравлические тормоза на ЗИСах появились как раз на ЗИС-110. Само собой, их скопировали с Паккарда. Дальше так получилось, что гидравлические барабанные тормоза ни ЗИСу, ни ЗИЛу уже не были нужны. На более поздних зиловских “членовозах” тормоза стали уже дисковыми, а на грузовых ЗИЛах — пневматическими. И вдруг появился Бычок со своей удивительной пневмогидравлической тормозной системой, которая заставляла материться немых и молиться атеистов. На задние барабанные тормоза потребовались рабочие цилиндры. А зачем их изобретать новые, когда в продукции уже есть готовые — от ЗИС-110? И так получилось, что на “бычках” стоят те же самые по сути паккардовские цилиндры образца середины 30-х. Отливка, конечно, немного отличается (она более топорная), но всё остальное — точь-в-точь. Отверстия, посадочные места — всё совпадает до миллиметра. Ну, и стоят они, конечно, дешевле, чем от Паккарда.

Источник



Советские автомобили, попавшие на шоу Top Gear

В прошлом шоу Top Gear пользовалось большой популярностью среди автолюбителей со всего мира. Было снято около тысячи выпусков телепередачи. Внимание британских телеведущих было приковано не только иностранным автомобилям, но и созданным на территории Советского Союза и России. Сегодня речь пойдет о моделях, которые вызвали особые эмоции у экспертов.

Lada Riva

Под объективы телекамер отечественный автомобиль попал в 2002 году. На тест-драйв телеведущим попала Lada Riva после серьезного тюнинга. На треке отечественный автомобиль проявил себя с лучшей стороны. Этим ведущие хотели продемонстрировать, как мог бы выглядеть идеальный автомобиль, произведенный на АвтоВАЗе. На тот момент на усовершенствование авто было потрачено более 200 тыс. долларов. В результате Lada Riva составила серьезную конкуренцию немецкому BMW M5.

Москвич-412

Ведущие Top Gear были неприятно удивлены низким качеством советского автомобиля Москвич-412. Долго не утихали споры о том, какое творение отечественных инженеров хуже Москвич-412 или Рива. Наиболее существенными недостатками, по мнению британцев, стали тугой и часто заедающий механизм переключения передач, тяжелый руль и неудачная подвеска.

Самым удачным автомобилем, созданным отечественными конструкторами, по сей день считается «ЛАДА Нива». Более того, это самый бюджетный внедорожник во всем мире. Нередко «Ниву» называют прародителем современных кроссоверов. Во время тест-драйва телеведущие хвалили российскую машину, несмотря на то, что в ходе заезда пару раз увязли в болоте и один раз заглохли.

ЗАЗ-968

Этот автомобиль считался самым доступным в Советском Союзе. Ведущие по достоинству оценили некоторые конструкторские решения. В частности, машина была сравнена с Porsche 911, так как обе модели имеют нестандартное расположение двигателя. Но больше всего ведущих из Великобритании удивило и позабавило отверстие в днище авто, которое при желании можно использовать для зимней рыбалки.

ГАЗ-13 «Чайка»

Не осталась без внимания экспертов с туманного Альбиона и советская «Чайка», признанная в стране самым не народным автомобилем. Мнение ведущих о машине было достаточно неоднозначным. Главным предметом их шуток стал просторный салон роскошного автомобиля. Они отметили, что внутреннего пространства хватило бы и для 30 диссидентов.

Согласны ли вы с мнением британских экспертов?

Источник

Тест-драйв советского грузового автомобиля ЗиС-5 (20 фото)

ЗиС-5 – это та самая «трёхтонка», периодически мелькающая на страницах произведений о Великой Отечественной Войне. Именно на ней стояли первые «Катюши», на ней советские солдаты дошли до Берлина, о ней ходит огромное количество шоферских баек. Сегодня мы уделим им особое внимание и попробуем доказать, что набившее оскомину прилагательное «легендарный» как нельзя лучше подходит для этого грузовика.

Между АМО и ЗиЛом

Исстари любое большое дело на Руси начиналось с молитвы. Строительство завода Автомобильного московского общества в 1916 году стартовало в лучших традициях старины – с торжественного молебна по случаю закладки первого камня. А уже через семь лет после молитвы завод получил имя итальянского коммуниста Пьетро Ферреро. Такой вот поворот случился. Но как бы там ни было, этот завод – а назывался он АМО – смог пережить все перипетии истории, и сейчас мы его знаем под именем ЗиЛ.

Свою работу новое предприятие начало со сборки FIAT 15 Ter, потом были грузовики АМО-Ф-15, АМО-2 (собранные американские Autocar-5S), АМО-3, и только в 1933 году появился наш герой – ЗиС-5.

По своей сути ЗиС-5 – это глубокий рестайлинг АМО-3. Какие задачи стояли перед конструкторами? Элементарные: сделать из чугуна, железа и дерева грузовик, который можно было бы ремонтировать в поле и который мог бы возить три тонны груза (АМО-3 перевозил только 2,5 тонны). И всё получилось в соответствии с техзаданием. При постройке обошлись даже без опытных экземпляров, ЗиС-5 сразу поставили на конвейер и первые десять собранных машин с конвейера отправились непосредственно заказчику. Весь автомобиль состоял из четырёх с половиной тысяч деталей, что даже для тридцатых было очень и очень скромно. Итак, рассматриваем.

Всё дело в раме

Многие могут отличить довоенный ЗиС-5 от грузовика военного времени, который иногда называют ЗиС-5В. Но мало кто знает, что этими двумя модификациями дело не ограничивается: в машинах довоенного периода можно выделить ещё два варианта. Их иногда называют просто «ранний» и «поздний» ЗиС. У завода не было официального деления серий – понятие рестайлинга хитрые маркетологи придумали гораздо позже.

Но приблизительная градация всё же существует: машины с 1933 до 1936-38 годов называют ранними, после 1938 и до начала войны – поздними. В 1936-1938 годах на выпускаемых грузовиках можно было встретить характерные черты как ранних, так и поздних моделей – что было под рукой, то и ставили. Во время изучения ЗиС-5 мы не только рассмотрим этот автомобиль, но отметим те детали, по которым можно отличить все три поколения московских грузовиков. Начнём, пожалуй, с рамы – ведь она основа любого автомобиля (разумеется, рамного).

ЗиСы довольно часто упрекали в слабости рамы, дескать, гнётся легко и сломать её просто. Отчего сложилось такое мнение? Всё дело в функциях рамы: она не только является несущим элементом конструкции, но и играет роль одной большой рессоры. Да, она действительно мягкая и даже имеет переменное сечение.

Такая своеобразная конструкция не только повысила плавность хода (если это словосочетание вообще уместно применить к ЗиСу, ха-ха!), но и помогла снизить вибрацию от работающего двигателя – подушек в его креплении не было, он был намертво прикручен к раме. Такое же крепление было и у мотора «полуторки», но с её более жёсткой рамой результат получился прямо-таки зверский, а вот в ЗиСе пломбы из зубов не вылетают – спасибо мягкой раме.

Правда, есть и отрицательный момент: она действительно не слишком прочная, а с учётом нашей неуёмной тяги ездить с перегрузом (поместить в трёхтонный ЗиС-5 груз меньше четырёх с половиной тонн – просто позор) она и вправду иногда ломалась. И ремонтировать такую раму было бесполезно – по месту сварки она сразу расползалась, а болты её просто рвали. И тогда приходилось менять раму целиком, что даже с учётом элементарной конструкции становилось очень увлекательным занятием.

Читайте также:  Тест какой ты миллс кел

Кабина довоенного ЗиС-5 не лишена некоторого изящества, а вот кабина ЗиС-5В совсем иная. Описывать её словами не буду – можно посмотреть на фотографии. Поэтому перейдём сразу к сравнению кабин различных годов выпуска.

Все они – деревянные, но двери кабин военных ЗиСов не обшивались металлом – слишком дорого и долго. Крылья тоже были не штампованные, как на нашем грузовике, а более простые, с плоскими поверхностями – их просто выгибали, штамповку во время войны не применяли. На ЗиС-5В не было козырька над крышей, а вместо металлических брызговиков со штампованным рифлением и подножками стояли деревянные брызговики.

О том, что фара у ЗиС-5В была одна, думаю, знают многие – правую фару не ставили. С капота во время войны пропал лючок воздухозаборника, из-под сиденья – металлический короб. Вместо него стоял простой деревянный ящик, да и сами сиденья стали не подпружиненными дерматиновыми, а брезентовыми с набивкой из ватина. Также на военные ЗиСы не ставили передние тормоза – они были только на задней оси. На довоенных машинах ручки на боковинах капота и под крючки-фиксаторы были приклёпаны, во время войны их крепили сваркой.

А что отличает ранние и поздние довоенные ЗиСы?

На первых ЗиСах ремень уплотнителя крышек капота тоже держался на заклёпках, а на поздних машинах он укладывался «змейкой» через прорези. Внутри кабины было два ярких отличия: менялся кронштейн рулевого вала и выштамповка на моторном щите, которая на ранних ЗиСах проходила почти через весь щит, а на поздних её ребро стало короче.

Есть отличия и в кузове. Во-первых, на военных ЗиСах откидным был только задний борт, а вторых, на более поздних грузовиках стояли другие запорные устройства бортов.

В разное время можно было увидеть и разные диски колёс. Тут стоят довольно редкие диски, которые сейчас называют «репчатыми» из-за характерной формы вырезов. На ЗиСах можно было встретить диски и с двумя круглыми отверстиями, и с пятью. Кстати, уж если начали рассматривать фотографии, то наверняка возник вопрос: почему металл такой неровный? Откуда все эти раковины? Секрет прост: все основные металлические части этого автомобиля оригинальные. Но об этом стоит рассказать подробнее.

С миру по части

Если бы ЗиСы-5 могли просто стоять по 80 лет на одном месте в идеальном состоянии в ожидании хозяина, то вряд ли бы они сейчас так ценились. Вся деревянная конструкция за столько лет гарантированно превращается в труху, но вот его металлические части найти можно. Мотор ЗИС-5, на этой машине стоит практически такой же агрегат, поэтому не будем повторяться о тонкостях и трудностях этой реставрации. Про некоторые же другие детали рассказать надо.

На сегодняшний день у реставраторов нет возможности восстановить какой-то конкретный ЗиС, они все, как уже говорилось, безвозвратно сгнили. Поэтому приходится искать десятки и сотни разрозненных запчастей по всей территории бывшего СССР. Больше всего можно найти на месте активных боевых действий.

В 1942 году войска Северо-Западного фронта Красной Армии в районе посёлка Демянск окружили основные силы второго армейского корпуса 16-й немецкой армии группы армий «Север». Произошло это на территории нынешней Новгородской области, которая тогда была Ленинградской, а вся операция стала известной под именем Демянский котёл. Кстати, 4 апреля 1942 именно тут был сбит лётчик Алексей Маресьев – тот самый, кто стал прототипом Мересьева из «Повести о настоящем человеке». И как раз на месте тех боевых действий в этом районе была найдена рама нашего ЗиСа.

Многим известна трагедия, произошедшая недалеко от деревни Мясной Бор Новгородской области. Тогда в окружение попала целая армия – Вторая ударная. Здесь погибли десятки тысяч солдат, многие пропали без вести. В этом страшном месте, в заболоченной долине, нашли задний мост от ЗиС-5.

Моторный щит был найден в районе Сталинграда – тут, думаю, объяснять нечего. Крылья и некоторое кузовное железо удалось отыскать в местах боёв Зимней войны – в Заполярье. Двигатель привезли из-под Смоленска.

Для того, чтобы укомплектовать эту машину, потребовалось десять лет поиска и около тридцати остовов других автомобилей.

Специалистам реставрационной мастерской не составит большого труда зашпатлевать и выровнять все поверхности. Но зачем? Щербинки на металле и следы коррозии делают этот ЗиС-5 только лучше – по крайней мере, он выглядит так, как должен. Да, у него не крутятся наконечники на рукоятках стеклоподъёмников, не совсем презентабельно выглядит центральный переключатель света (он же – замок зажигания). Всё это так изъедено коррозией, что проще сделать новые детали. Но это будет уже не ЗиС, а реплика. Поэтому пусть всё остаётся, как есть.

Тест-драйв советского грузового автомобиля ЗиС-5

Легендарный – от слова «легенда»

Прежде чем сесть за руль Захара Ивановича, с ним надо познакомиться как можно ближе: он хоть и автомобиль, а личность очень известная. Мало того, про него ходит множество баек и легенд. Расскажу всего несколько историй, но во всё верить, скорее всего, не стоит.

Кабину ЗиС-5 иногда обзывают обидным прозвищем – деревенский туалет. И всё из-за того, что она деревянная и щелей в ней не меньше, чем в этом прекрасном архитектурном сооружении. Да и дизайн, если честно, тоже у них общий, особенно интерьер. Так вот, согласно одной из баек, опытные солдаты зимой предпочитали ездить не в кабине грузовика, а в кузове. Там можно укутаться потеплее, а если лечь прямо за кабиной, то там и дуть будет меньше, чем в самой кабине, и даже можно вполне успешно вздремнуть. В кабине этого не даст сделать холод и тряска. Доля истины в этом утверждении есть, поэтому эту байку можно считать правдивой. А вот следующая легенда не только правдива, но и подтверждена на практике.

У ЗиСа нет блокировки дифференциала. Да и не больно-то она нужна: шесть цилиндров тянут с самых низких оборотов, и если надеть на задние колёса цепи, то ЗиС на бездорожье способен уделать даже американский Студебекер, не то что Опель Блитц захватчиков (кстати, оба они не так давно тоже были у нас на тест-драйве). Но наши дороги настолько непредсказуемы, что застрять на них можно и на этом автомобиле. Тут бы как раз и помогла блокировка, но её нет! Что делать?

Тут шоферов выручали механические тормоза. Привод задних тормозов – механический, с помощью тяг. Если отсоединить тягу от колодки с неподвижного колеса, затем потянуть рычаг стояночного тормоза, то дифференциал заблокируется, и колесо начнёт вращаться. Этот способ применялся достаточно широко, да и владелец этого ЗиСа тоже им пользовался. Так что байку о блокировке можно смело отнести к разряду достоверных фактов.

Читайте также:  Бывает ли такое что при беременности тест отрицательный

Следующая история, скорее, выдуманная, хотя при хорошем стечении обстоятельств может быть и правдой.

Характеристики двигателя ЗиС-5 таковы, что максимальный крутящий момент – а это почти 280 Нм – достигаются уже при 1 300 оборотах в минуту. На второй передаче можно не только трогаться, но и ездить на холостых оборотах. Поэтому и родилась легенда о том, как военный шофёр ехал-ехал и уснул за рулём. Было это в глубокой колее в 12 часов ночи. К пяти утра он проснулся и понял, что ехал всю всё это время – как ЗиС полз по колее на второй передаче, так и полз. Больше похоже на сказку, но чисто теоретически такое возможно, веры в мотор ЗиС-5 у нас не меньше, чем в возможности русской колеи.

Ну, и последняя байка. Говорят, многие водители возили с собой запасные полуоси, привязанные проволокой к раме. Это правда. Их менять приходилось, но это не конструкторская ошибка, а наоборот – мера предосторожности, которая помогала сберечь редуктор заднего моста, который в случае поломки поменять намного сложнее, чем полуось. Кстати, конструкция трансмиссии тоже полностью укладывается в концепцию простоты и надёжности. Тип картера заднего моста ЗиСа-5 часто называют «банджо» – уж больно он похож внешне на этот музыкальный инструмент. Его крышка крепится болтами, снять её легко, а там уже и до полуосей недалеко. Кардан «спайсер-500» вообще был вечным, так же, как и четырёхступенчатая коробка передач без синхронизаторов.

А ЧТО ЕЩЁ ВОЗИЛИ ВОДИТЕЛИ С СОБОЙ? ПОД СИДЕНЬЕМ РАСПОЛОЖЕН НЕ ТОЛЬКО БЕНЗОБАК, НО И ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЙ ЯЩИК. ОБЪЁМ НЕ СЛИШКОМ БОЛЬШОЙ, НО КОЕ-ЧТО ТУДА УКЛАДЫВАЛИ ВСЕГДА. НАПРИМЕР, ДВЕ МОНТИРОВКИ И ШЛАНГ С МАНОМЕТРОМ. ПОСЛЕДНЯЯ ВЕЩЬ В ЗИСЕ БЫЛА ПРОСТО НЕЗАМЕНИМОЙ.

Как бы во время войны не упрощали конструкцию, одним из подвесных агрегатов двигателя всегда был компрессор для накачки колёс. Без него шофёру было бы слишком тяжело, поэтому даже несмотря на его высокую стоимость, компрессор устанавливали всегда. Доступ к нему осуществлялся через лючок в полу кабины.

Кстати, запасное колесо у нашей машины крепится на кронштейне под задней частью кузова, а на военных ЗиСах оно было сбоку от кабины.

Почти всегда с собой возили запас топлива. Расход у ЗиСа-5 вполне сравним с некоторыми современными военными машинами – 25-30 литров на 100 километров, а объём бензобака составлял 60 литров. В гражданской жизни этого обычно хватало – среднее расстояние, на которое обычно ездили ЗиСы, было около 20 км в одну сторону. А вот в войну запас возить надо было обязательно. Умные люди для этого использовали небольшие канистры, литров по 15-20, зачастую трофейные, зато некоторые ставили в кузов сразу бочку литров на 200. Запас хороший, но мы же помним про слабость рамы, причём именно в этом месте она была особенно непрочной. Лишняя нагрузка сокращала срок службы рамы. А впрочем, вряд ли тогда об этом задумывались вообще.

За рулём ЗиСа-5

Жалобы на сквозняки в кабине ЗиСа оправданы – щели тут есть везде. Но всё же сносный комфорт тут есть, причём относительно современника нашей трёхтонки – известного советского ГАЗ-АА. По крайней мере, в ЗиСе больше места, есть куда и ноги поставить, и руль в живот не упирается. Долго рассматривать приборную панель не будем – ничего интересного на ней нет. Указатель давления масла в двигателе, переключатель света, амперметр, спидометр, плафончик подсветки и ручка «подсоса» – всё, что есть на панели. Кстати, во всех модификациях она всегда оставалась одинаковой. Органы управления тоже стандартные: руль, рычаги КПП и стояночного тормоза, под панелью – рычажок заслонки воздухозаборника. Рычажка указателей поворота здесь нет, ибо самих указателей нет тоже. Нет и зеркал заднего вида – всё очень и очень просто.

Двигатель запускаем кнопкой стартера в ногах – это традиционно для техники 1930-1950-хх годов. Кабину наполняет вибрация (я уже говорил, что мотор крепился на раме жёстко), а сердце – гордость. Включаем первую передачу и трогаемся. Из-под капота раздаются хлопки – мотор ещё не совсем прогрелся, карбюратор переливает топливо. Но это не страшно, можно ехать, главное – не слишком давить на педаль газа.

Переходим на вторую передачу, использую двойной выжим. Потом на третью. И не успеваем: долго не мог найти скорость. Вдобавок ещё и заглох, как мальчишка на папином Москвиче. Ладно-ладно, пробуем ещё раз, только трогаться будем со второй. Поехали! И опять не получается воткнуть третью. Да, без консультации и разъяснений тонкостей не обойтись. Оказывается, вместо третьей я пытался включить передачу, которой нет вовсе – слишком размахивал рычагом по кабине, а ходы у него маленькие. Третья совсем близко с первой, факт принят к сведению, начинаем новый заезд. Наконец-то! Теперь можно просканировать свои ощущения от работы рулевого управления.

Диаметр руля большой, и это здорово – рулить не слишком сложно. Но это, естественно, только на ходу. Крутить «баранку» на месте – занятие не для девочек, но тоже вполне выполнимое. Удивительно, но радиус разворота значительно меньше ожидаемого. Вот только разворачиваться, даже поворачивать надо осторожно: зеркал нет, указателя поворотов тоже. Действовать наудачу нельзя, опасное это занятие, поэтому приходится открывать на ходу дверь и, наступив на подножку, смотреть, что творится сзади. Там ничего не творится, поэтому поворачиваем. Не дай бог перестраиваться на Захаре Ивановиче на многополосной дороге! Чур меня.

МЕЛКИЕ НЕРОВНОСТИ ЗИС «ПРОГЛАТЫВАЕТ» СХОДУ, НА БОЛЕЕ КРУПНЫХ ЧУТЬ ПОДПРЫГИВАЕТ, НО В ПРЕДЕЛАХ РАЗУМНОГО, ГОЛОВОЙ КРЫШУ НЕ ПРОБИВАЕШЬ, ПОЗВОНОЧНИК НЕ ХРУСТИТ. ЕХАТЬ МОЖНО, ВОТ ТОЛЬКО НАДО ЕЩЁ ПРИВЫКНУТЬ К ТОРМОЗАМ.

На нашей машине они на всех четырёх колёсах, причём если привод задних механизмов механический (тягами), то передние колодки разводятся тросиками. Их можно быстро регулировать – для этого в рычагах есть специальные отверстия, куда можно переставить наконечники тросов, изменив их длину. Но есть у меня подозрение, что как их не регулируй, лучше от этого не станет, и тормозит ЗиС только двигателем. Будем откровенными – лет 70-80 назад такого замедления вполне хватало, машин было не так уж много. Сейчас, конечно, всё иначе.

Надо признать, что для военного времени ЗиС-5 был очень неплохой машиной. Ему очень далеко до Студебекера, но иногда ЗиС выигрывал по проходимости, а главное – по крайне наплевательскому отношению к качеству ГСМ. Трофейные ЗиСы охотно использовали и сами немцы, особенно там, где их Блитцы беспомощно тонули в грязи. И какой бы сейчас иногда смешной не казалась конструкция этого грузовика, никогда не стоит забывать, что для многих он навсегда остался Захаром Ивановичем и «машиной-солдатом». И это очень почётно.

Источник

Adblock
detector