Меню

Сильный духом и телом Тест драйв Jeep Compass TrailHawk

Сильный духом и телом. Тест-драйв Jeep Compass TrailHawk

Новый Jeep Compass, продемонстрированный европейской публике в марте 2017 года на Женевском автосалоне, начинает наступление на автомобильные рынки по всему миру. Корреспондент Car.ru Николай Назайкинский отправился на дебютный тест-драйв Compass в Португалию, где смог лично убедиться в том, что американцам вместе с итальянцами удалось сделать по-настоящему интересный среднеразмерный кроссовер.

Во внешнем облике новинки безошибочно угадывается Jeep — трапециевидные колесные арки, характерная решетка радиатора с семью прорезями, зауженная, но не сильно, передняя оптика, окантовка нижней части кузова неокрашенным черным пластиком. Во внедорожной версии TrailHawk появляется контрастная черная крыша и широкая темная наклейка на капот. Брутальный вид Jeep Compass TrailHawk дополняется красным буксировочным крюком, который колом торчит из заднего бампера.

На этот раз дизайнеры Jeep не стали экспериментировать со стилем, как это было в случае с «узкомордым» Jeep Cherokee, а пошли по классическому сценарию визуального уменьшения своего флагманского внедорожника. Действительно, за счет некоторых деталей, вроде массивной задней стойки и больших фонарей, Compass стал напоминать своего крутого старшего брата Jeep Grand Cherokee.

Но нельзя сказать, что у дизайнеров была именно такая задача — создать миниатюрную копию Grand Cherokee. За счет покатой крыши, скромного по размерам заднего стекла в пятой двери и поднятой оконной линии, Compass выглядит динамичнее, если хотите — молодежнее, чем Grand Cherokee! Яркие цвета окраски кузова (синий, красный, белый с черным) и большие колесные диски оригинального дизайна только подчеркивают этот неоспоримый факт.

По габаритам, колесной базе и объему багажника новый Jeep Compass схож с Nissan Qashqai и Kia Sportage, но по оснащению и по набору силовых агрегатов «Компасс» соответствует более крупным Nissan X-Trail и Toyota RAV4. В модельной линейке американской марки Jeep Compass расположился между Cherokee и Renegade: длина новинки составляет 4410 мм, ширина 1820 мм, высота 1640 мм. Колесная база — 2670 миллиметров.

В салоне Compass достаточно места для 4-х человек. Причем даже за высоким водителем пассажир не будет чувствовать себя ущемленным в свободном пространстве. По крайней мере колени здесь не упираются в спинку впереди стоящего кресла. Для удобства задних пассажиров в Compass предусмотрена розетка на 110 В и USB-разъем для подзарядки мобильных устройств.

А со стороны водителя все выглядит, как в более крупном Jeep Cherokee. Вся передняя панель, включая большой 8,4-дюймовый сенсорный экран мультимедиа Uсonnect, воздуховоды, блок климатической установки, шайба управления режимами работы фар, блок управления системой полного привода, комбинация приборов — все находится ровно на тех местах, как и у Cherokee. Да и выглядят все перечисленные элементы практически идентично у этих моделей. А вот маленький, но пухлый руль достался «Компассу» от Jeep Renegade.

Линейка двигателей для европейской версии Jeep Compass весьма многочисленная, но для России будет доступен лишь атмосферный бензиновый 2,4-литровый мотор мощностью 150 или 184 л. с. и турбодизель мощностью 140 л. с. Силовые агрегаты сочетаются исключительно с автоматической 9-ступенчатой коробкой передач и полным приводом. Дешевых версий с механической трансмиссией и передним приводом у нас не будет.

Для поездки по окрестностям Лиссабона и природному парку Синтра-Кашкайш я выбрал Jeep Compass в версии TrailHawk, которая отличается увеличенным с 200 до 216 мм клиренсом, измененным передним бампером, наличием защиты двигателя и трансмиссии, всесезонными шинами. Кроссовер Jeep Compass TrailHawk обладает хорошей геометрической проходимостью: угол въезда равен 30′, а съезда — 33,6′. Ход задний подвески тоже впечатляет — 20 сантиметров!

Разумеется, это не все отличия версии TrailHawk от Limited. Передаточное число у TrailHawk составляет 4,33 — первая скорость в автоматической трансмиссии выполняет роль пониженной передачи. Кроме того, TrailHawk обладает продвинутой системой полного привода с возможностью принудительной блокировки межосевой муфты.

Традиционно для Jeep у системы полного привода есть несколько режимов работы: грязь, снег, песок, камни. Именно режим «камни», в совокупности с пониженной передачей и заблокированной муфтой, помогли мне вскарабкаться на крутой склон, весь усеянный ямами и булыжниками разного диаметра. Я бы сюда и на Grand Cherokee побоялся бы ехать, но раз уж организаторы теста велели направиться именно сюда, то мне пришлось их послушаться. Спускаться с горы было еще проще, чем подниматься благодаря системе поддержания минимальной скорости при спуске (помощь при спуске с горы).

На асфальте Jeep Compass ведет себя безэмоционально, но прогнозируемо. Главное, что у автомобиля есть плавный ход, приличная для своего класса шумоизоляция и небольшие крены в поворотах. В общем, на дороге с твердым покрытием Compass — легковой автомобиль. В этом смысле платформа от Jeep Renegade, она же платформа от Fiat 500X, показывает себя с лучшей стороны.

Небольшие габариты новинки от Jeep позволяют комфортно чувствовать себя на узких второстепенных португальских дорогах, по которым мы направились на самую западную точку Евразийского континента — мыс Рока (Cabo da Roca). Ежегодно это место привлекает сотни тысяч туристов со всего мира, поэтому если вы сфотографировались на фоне скал и Атлантического океана без посторонних китайских туристов в кадре, то считайте, что вам крупно повезло.

Здесь, на мысе, даже в самые жаркие месяцы весьма свежо из-за холодного океана. Поэтому даже если температура воздуха достигает +40 градусов по Цельсию, купаться на пляжах в Португалии севернее Лиссабона могут только сильные телом и духом люди. Или люди в гидрокостюмах, которые здесь участвуют в чемпионате мира по серфингу. Здесь вообще нет проблем с волнами! Именно поэтому Португалия считается одной из лучших стран для занятия серфингом.

Кстати, для вех моделей Jeep доступен большой перечень дополнительного оборудования, которое может пригодиться для тех, кто предпочитает активный отдых пассивному. Для автомобиля можно заказать различные крепления для велосипедов, специальный багажник на крышу, крепление для каяка и доски для сёрфа и многое другое. Jeep позиционируется и является автомобилем для любителей приключений, даже если это кроссовер Jeep Compass, который в версии TrailHawk обладает совсем «некроссоверной» проходимостью.

О том, сколько будет стоить Jeep Compass в России говорить еще рано — цены объявят ближе к старту продаж, который запланирован на осень этого года. Учитывая, что у нас не будет простых модификаций, чудес ждать не стоит. Например, если ориентироваться на стоимость полноприводного Nissan X-Trail с двигателем объемом 2,5 л, цена на который в комплектации LE составляет 1,8 млн рублей, то можно предположить, что новый Jeep Compass будет стоить чуть дороже. Чуть дороже, потому что на доставку кроссовера из Мексики и таможенные пошлины будет тратиться некоторое количество денег. Все-таки конкурировать по цене с автомобилями, собранными в России, импортируемым машинам сложно. С другой стороны, Jeep Compass очевидно превосходит конкурентов по проходимости. Да только бренд Jeep дает +50% к внедорожным возможностям автомобиля!

Читайте также:  Отметьте причину дворцовых переворотов тест

Источник



Тест-драйв: Прикрываем Jeep Compass обновлённым Cherokee

Compass первого поколения указывал неверное направление. Не предлагая россиянам выбора силовых агрегатов или комплектаций, он выдавал средненькие показатели на асфальте и не блистал проходимостью. Новый Compass, рождённый в кооперации с Фиатом, предоставляет большую свободу в конфигураторе и сулит улучшенные ездовые качества. Проверим! А для страховки прихватим с собой Cherokee, обновившийся примерно в одно время с Компасом.

На самом деле в рамках этого теста я перепробовал больше Джипов. На красном Компасе в злом исполнении Trailhawk даже совершил путешествие в город-герой Брест. Дальнобойщик из маленького Джипа никудышный. Атмосферной «четверке» 2.4 едва хватает запаса тяги в шоссейных режимах, из-за чего девятиступенчатый «автомат» пребывает в постоянном поиске подходящей передачи и здорово подтупливает при кикдауне. От нажатия на педаль газа до начала ускорения может уходить до трёх секунд — столько, например, занимает переход с восьмой на пятую. Да и плавность переключений — на троечку с плюсом.

Внедорожные шины Falken Wildpeak 215/65 R17 разгружают руль в околонулевой зоне, но при этом наделяют кроссовер острыми и нелинейными реакциями. При малейшем отклонении баранки он шарахается в сторону. Хорошо хоть, крены невелики, но за это расплачиваешься дубовостью подвески. Она вроде бы и удар держит, но исправно сообщает о всех неровностях. Вдобавок в салоне шумновато. Из колёсных арок что-то басит уже с 60 км/ч, а на сотне солирует ветер. Причём задним пассажирам Compass давит на уши сильнее.

Ещё веселит штатная навигация, выдавая время от времени настоящие перлы. Бывает, стоишь на светофоре, а она тебе: «ограничение 60, снизьте скорость». И так каждые 20 секунд. Замечу, что возможности мультимедийной системы весьма широки, однако экран перегружен полезной и не очень информацией. В движении мелкие символы превращаются в мешанину.

Однако главным минусом Компаса я считаю неудачную посадку за рулём. С мизерным вылетом колонки и короткой подушкой ещё можно смириться, но к искривляющей позвоночник спинке привыкнуть не получается. Электрическая регулировка поясничного подпора — словно издёвка: она лишь добавляет напряжения в спине. После трёхсот километров тело молит о пощаде. Выходим, ноги на ширину плеч, руки вверх, тянемся.

У белого Компаса в версии Limited кресло спрофилировано лучше, и спинка не пытается вытолкнуть меня из седла. Универсальные шины Bridgestone Dueler 225/55 R18 и меньший по сравнению с Трейлхоком дорожный просвет благотворно влияют на поведение Джипа. Руль заметно тяжелее, отклики на смену курса не вызывают приступов паники, а крены ещё скромнее. Прибавилось комфорта: Compass по-прежнему очень чуток к мелкому дорожному браку, но вибронагрузка в салоне принципиально ниже.

Атмосферная «четвёрка» 2.4 здесь выдаёт на 25 сил и восемь ньютон-метров меньше. Однако Limited где-то на 90 кг легче Трейлхока. Иначе подобраны передаточные числа «автомата», и субъективно белый Compass кажется даже динамичнее. Главное — трансмиссия меньше думает при понижающих переключениях и две высшие передачи уже не кажутся лишними.

Пересаживаюсь в Cherokee — и как будто не вылезал из Компаса. Интерьеры Джипов организованы по общему принципу и используют схожие блоки. Приборные панели с анимированными дисплеями почти одинаковы, как и блоки климат-контроля или мультимедийные системы с широчайшим набором функций. Отличия в нюансах. Поэтому при смене Компаса на Cherokee не потребуется адаптация к специфической организации рабочего места водителя.

Однако если Jeep вам в новинку, придётся приспособиться к ряду странностей. Свет в салоне включается слева от руля. Работа подрулевого переключателя, отвечающего за стеклоочистители, организована шиворот-навыворот. Кнопки управления магнитолой расположены на тыльной стороне рулевого колеса. Можно долго ездить и вообще не знать, что они там. Однако за пару недель с «американцами» я полюбил это решение, ведь для смены радиостанции не приходится менять естественный хват рук.

Пережив рестайлинг, Cherokee похорошел. Фары приняли привычную форму и встали на традиционные места. Фонари расцвели гирляндами светодиодов. Вдобавок на кузове топ-версии Overland нет прогалин из некрашеного пластика. Всё — в цвет, отчего внешность стала лаконичной, словно белый айфон. Места в салоне побольше, чем в Компасе, особенно по ширине, а вот семисантиметровая прибавка колёсной базы почти не сказалась на просторе задних пассажиров. Не тесно, но особо не разгуляешься.

Двигатель V6 3.2 обеспечивает среднеразмерному кроссоверу мощный разгон. Особенно впечатляет насыщенное ускорение со средних оборотов. При этом тихая на ровной тяге «шестёрка» Pentastar забористо распевается под полным газом — заслушаешься. Тот же «автомат», что используется в Компасе, продолжает немного тупить при понижающих переключениях. Но потерянную секунду Cherokee быстро навёрстывает благодаря пиковым 315 ньютон-метрам. Причём чтобы его разогнать, не обязательно продавливать акселератор до пола, достаточно и половины хода педали.

Более собранная, чем у Компаса, подвеска отчётливее подмечает микропрофиль полотна. На асфальте с мелкой волной Cherokee подпрыгивает в такт неровностям, словно перекаченный мяч. Того и гляди лопнет. При проезде крупных колдобин амортизаторы обоих Джипов лучше работают на сжатие, чем на отбой. Когда колесо проваливается в ямку, следует удар, сопровождаемый вторичными колебаниями неподрессоренных масс.

Руль ещё тяжелее, чем в Компасе, из-за чего немного размывается обратная связь. Но реакции на отклонения баранки острее и агрессивнее. Крены меньше, а устойчивость в поворотах такая, что от перегрузок побаливает шея. Толково настроенная электроника не препятствует умеренным скольжениям задней оси. Можно довернуть Jeep на дуге под сброс, а на выходе из виража слегка выставить газом. Прежним поколениям Cherokee такие манеры и не снились.

Читайте также:  Право Обществознание ЕГЭ 11 класс

При этом с переходом на муфту в приводе задних колёс в Cherokee не умер внедорожник. Просто ему мешает длинный передний свес, окрашенный серебрянкой, да и 20-сантиметровый дорожный просвет маловат. А там, где геометрическая проходимость не играет решающей роли, Cherokee едет более чем уверенно под опекой трекшн-контроля. Имитация межколёсных блокировок работает где-то даже с юморком. При вывешивании одного из колёс она без промедлений прикусывает его тормозами. Но если обе оси цепляются за грунт, не спешит вмешиваться. Электроника как бы говорит: «Если что — я рядом, но вначале попробуй одолеть скользкий подъём без моей помощи».

Система стабилизации Компаса работает схожим образом, но у младшего брата клиренс чуть больше, а ходы подвесок, напротив, меньше. Ему проще выбраться из колеи, но на косогорах имитация блокировок срабатывает грубее: раньше и жёстче. Что касается версии Trailhawk, то там сверхкороткая первая передача ещё и играет роль понижающей. В обычных условиях такой Compass трогается со второй, как Renegade. Компромисс, конечно, — так и бездорожье нынче ещё поди сыщи. Найти его, к примеру, в Беларуси нам не удалось: кажется, у соседей засеян буквально каждый квадратный метр пахотной земли.

Наши направления тоже потихоньку закатывают в асфальт, так что способности полноприводной трансмиссии отходят на второй план. На первом оказывается цена, и тут Джипам похвастать нечем. Compass, который отдают в среднем за два миллиона рублей, за три квартала 2019-го нашёл всего 189 покупателей. Думаете, нет денег? За то же время 2350 человек выбрали BMW X1 и 15 945 — Мазду CX-5. Что характерно, стильный Renegade продаётся ещё хуже Компаса — 129 штук за девять месяцев. В опросе к тесту мы предлагаем вам ответить, что с ними не так.

Классом выше ещё жарче. Cherokee старше Компаса и вообще не виден на радарах: за тот же период 2019-го продано менее 90 автомобилей. Причём две трети — это 177-сильные полноприводники 2.4 в среднем исполнении Longitude (от 2,7 млн рублей по прайсу). Лишь девять человек выбрали хардкорный Trailhawk с «шестёркой» и понижающим рядом. Таким образом, в первую очередь, Jeep соперничает с популярными паркетниками, тиражи которых исчисляются тысячами и десятками тысяч. При этом даже за Cherokee 2018 года дилеры просят столько, что невольно посмотришь в сторону.

Корейцы предлагают и Sorento Prime (7510 штук), и новёхонький Santa Fe (7847). Отлично чувствуют себя X-Trail (15 534) и Outlander (17 114), который лишь немного уступает локализованному Кодиаку (17 517). За исключением Mitsubishi, все предлагаются с дизелями. «Американцы» — только с бензиновыми моторами. Даже идеологически близкий Джипу Discovery Sport привлёк 2350 покупателей, несмотря на конский ценник! Такое ощущение, словно массовый российский покупатель забыл про наших сегодняшних героев. Ещё немного — и мы потеряем марку. Кое-как продаются Grand Cherokee (637 машин) и Wrangler, о котором мы ещё поговорим ниже.[DRIVE]

Тысяча километров на Рэнглере

Благодаря зимнему сравнительному тесту, мы знаем, что Wrangler в исполнении Sahara склонен к перегреву муфты в приводе передней оси, а строптивый, заднеприводный характер доставляет хлопот водителю. Впрочем, кого-то это только бодрит. Так или иначе, до сего момента мои впечатления о Рэнглере в основном были связаны либо с сугробами, либо с асфальтовыми пробежками на малые расстояния. Поэтому когда подвернулась возможность отправиться на Рэнглере из Бреста домой, я сдал билеты не раздумывая. Посмотрим, каков внедорожник в дальней дороге.

Оказывается, он вполне годится для чартерных рейсов, хотя и с массой оговорок. Во-первых, в движении по салону гуляют сквозняки. Да такие, что пассажиры непроизвольно жмутся к центру — подальше от дверных проёмов. Во-вторых, нужно обязательно запастись флакончиком для мытья стёкол: лобовое и фары мгновенно забиваются мошкарой. В-третьих, мощный движок так и провоцирует к нарушению скоростного режима.

Пустоватый в околонулевой зоне руль и неоправданно острая реакция при его малейшем отклонении требуют твёрдой руки при обгоне фур впритирку к отбойникам. Зато даже крутые виражи внедорожник прописывает с мизерными кренами. Жёсткая, но энергоёмкая подвеска позволяет вообще не обращать внимание на качество дорожного покрытия.

Отмечаю отменную эффективность диодных фар и противотуманок: ближний метров на 50 светит как днём. Поначалу переживаю за расход топлива: вдруг Wrangler с аэродинамикой кирпича высосет мой бюджет? Но при равномерном движении двухлитровая турбочетвёрка потребляет легковые девять литров на сотню. Обгоны и пробки чуть портят картину, но итоговые 10 л/100 км совсем не плохи для столь крупного и тяжёлого автомобиля.

На подъезде к Москве я уже понимаю тех, кто покупает Wrangler в качестве единственного автомобиля на все случаи жизни. Редко когда динамика и отзывчивость хот-хэтча сочетаются со всеядностью бронетранспортёра и вместительностью семейного минивэна. Wrangler вообще не такой, как все: вне моды, вне времени… Неудивительно, что это второй по популярности Jeep после флагмана Grand Cherokee: 332 машины проданы за девять месяцев 2019-го, причём 118 из них — злые Рубиконы.

Источник

Новый Jeep Compass — тест-драйв ЗР

Поговорки — кладезь житейской мудрости. Одна из самых лаконичных — о том, что встречают по одежке, и она прекрасно характеризует Compass первого поколения, который вышел в 2006 году. Он больше напоминал хомяка на колесах, нежели достойного наследника славной семьи внедорожников, за что был одарен массой едких эпитетов. В моем шорт-листе машин с самой спорной внешностью Compass занимал одно из «призовых» мест. И я не удивился рыночному провалу. А ведь ехал Compass неплохо! Да и салон для своего времени весьма достойный. Увы, не помог даже запоздалый рестайлинг — реноме автомобиля было безнадежно испорчено.

Перевод стрелки

— На проработку внешнего облика мы потратили много сил — и довольны результатом! Трудились по старинке, создали немало пластилиновых макетов. Объемная форма позволяет лучше прочувствовать машину, нежели мертвая картинка на мониторе компьютера.

Невысокий бородач Крис Писцителли буквально сияет. Это его день, дизайнерский. На фоне одноклассников Compass второго поколения — эдакий ковбой, заявившийся на вечеринку студентов‑ботаников. Крепко сбитый, каким и должен быть Jeep. В некоторых ракурсах его запросто можно спутать с Grand Cherokee. Стрелка компаса отклонилась в нужном направлении!

Читайте также:  Примерные вопросы для подготовки к зачету по правоохранительным органам

А вот рассуждения Писцителли об интерьере я пропустил мимо ушей, ибо тут всё предельно понятно: салон с минимальными изменениями взят у Cherokee. И это не лучшее решение, в чем я убедился, прыгнув в Compass в дорогом исполнении Limited.

Салон уже сейчас выглядит старомодным. Эргономических проблем — масса. Это и по-дастеровски отлогая центральная консоль с расположенным в самом низу — попробуй дотянись! — блоком управления климат-контролем, и сильно бликующая панель приборов. Позабавил махонький бардачок, в котором тетрадный лист помещается с трудом. Но со всем этим еще можно мириться, а вот с неудобными сиденьями — нет. Плоские, с невнятной боковой поддержкой и очень скользкой кожей. Спинка была бы широка даже Шварценеггеру в его лучшие годы. Регулировка поясничного упора тоже не спасает. Хорошо, что в придачу к обогреву есть вентиляция — в жарком Лиссабоне, где состоялось знакомство с Компасом, я пользовался ею постоянно.

Кожа на сиденьях совсем уж простенькая, двери обтянуты кожзамом. Пластик разнофактурный и не красит интерьер. Упомянутые американцами в качестве главных конкурентов Volkswagen Tiguan и Mazda СХ‑5 отделаны существенно лучше.

Вот с оснащением всё хорошо: самопарковщик, электромеханический привод ручника, активный круиз-контроль, системы удержания в полосе и контроля слепых зон, функция автоматического торможения. Мультимедиасистема почему-то не русифицирована, но дружит с CarPlay и Android Auto и шикарно звучит благодаря модной в хипстерской среде акустике американской марки Beats.

Панорамная крыша подпортила впечатление от задних мест, поскольку сократила расстояние от макушки до потолка до минимума. При этом в длину-ширину мéста вдоволь. Есть верхние дефлекторы обдува, розетка на 220 В и силовой USB-разъем. Неплохо. Но почему сиденье не имеет продольной регулировки? Как-то не в ногу со временем.

Лиссабон — столица не только португальская, но и мировая трамвайная: весь город изрезан рельсами. Jeep перед ними не пасует, благо шасси мягкое и энергоемкое. Кстати, не только спереди, но и сзади работают стойки McPherson — достаточно редкое решение, позаимствованное у компактного собрата Renegade.

Машина небольшая, даже по узким улочкам петляю без проблем. А вот обзорность не ахти: огромные подголовники второго ряда перекрывают половину стекла, широкие передние стойки крыши заслоняют полтрамвая.

А еще Лиссабон на редкость холмистый город. С малахольными моторами тут ездить сложно. Compass с флагманским 170‑сильным двухлитровым дизелем Multijet II проблем с тягой не знает: 380 Н·м позволяют бойко ускоряться даже на крутых подъемах. Удивительно, но в машине неожиданно тихо, а вибрации сведены к минимуму. Для рынка России дизель дефорсируют до 140 л.с. и 350 Н·м — посмотрим, каким он будет в деле.

В городе трудно прочувствовать работу полноприводной трансмиссии. На ровной сухой дороге к задним колесам тяга не идет вовсе, причем «отрубается» не только задняя ось, но и кардан (с помощью шлицевой муфты в коробке отбора мощности), что сокращает потери и экономит топливо. Но при пробуксовке передних колес он оживает, передавая назад до половины всей тяги.

На Компасе точно такой же 9-ступенчатый автомат ZF, что и на малыше Renegade, но благодаря перепрошивке он стал расторопнее. Подрулевых лепестков нет, так что любителям переключать передачи вручную селектор в руки: от себя — вниз, к себе — вверх. Гоночная схема! Вот только ощущения отнюдь не гоночные. Если переборщить со скоростью в повороте, Compass начинает плавно и предсказуемо скользить наружу всеми колесами, давая время на ответные действия, — вполне воспитанный ковбой! Но обратной связи рулевого управления явно недостает. В поворотах усилие нарастает, однако информативнее баранка не становится.

Два полюса

Вот и конечная цель — джиповский бивуак близ мыса Рока, самой западной точки Евразии. Пересаживаюсь на внедорожную версию Trailhawk: мотор и коробка те же, но скошенный передний бампер обеспечивает угол въезда 30 градусов (у обычной версии всего 17 градусов), а развитая защита прикрывает не только моторный отсек, но и топливный бак. Клиренс увеличен с 198 до 216 мм — рекорд в классе!

Я посоветовал янки вовсе отказаться от стандартного бампера — с ним и геометрическая проходимость хуже, и облик менее ершистый. Всё равно что ковбой без кольта и шляпы-стетсона.

И салон у Трейлхока задиристее. Дело не в красных акцентах, а в сиденьях. Их спинки поуже, центральный сегмент обшит тканью, поэтому они надежно держат в поворотах. А мéста над головой побольше — крыша-то обычная.

Источник

Почти что Grand Cherokee

Снова — здорово! Совсем недавно мы ездили по сицилийским серпантинами на обновленном Jeep Cherokee, а теперь — на кроссовере Compass второго поколения. К слову, производство таких машин началось без малого два года назад, но на российский рынок модель выходит только сейчас. Стоило ли ожидание того? Вот сейчас и выясним.

«Пф-ф, что?» — кажется, такой была реакция у фанатов марки Jeep на первый Компас (он же Patriot в некоторых странах). И дело даже не во внешности, как это случилось со старым Cherokee, обвиненного в нарушении всех заповедей дизайна и до кучи всех остальных смертных грехах, а в том, что он стал первым переднеприводным автомобилем бренда. Нет, полный привод тоже, конечно, был, но… Но ведь это переднеприводный Jeep, вы только подумайте! Да еще и с японским вариатором. Фу быть таким.

Тогда это был разрыв шаблона. Но с тех пор много воды утекло: Патриотом теперь может быть только УАЗик (в Джипе решили-таки оставить модели единое имя на всех рынках), вышел крошка Renegade, наличие переднего привода в «проходимцах» уже никого не заставит подавиться чаем от удивления, а под капотом внедорожников отныне можно обнаружить минидвигатели объемом едва ли больше литра.

И вот спустя почти десять лет, выходит новый Compass. Его не узнать: одутловатости, «квадратности» и неуклюжести предшественника как не бывало — теперь это просто вылитый Grand Cherokee. Только маленький. Да еще и со всеми характерными фамильными чертами (куда же без них), включая трапециевидные колесные арки, семисекционную решетку радиатора и схожую форму фар головного света.

Источник

Adblock
detector