Меню

Skoda Octavia покупать или нет Восемь рецензий журналистов Авторевю

Все недостатки новой Skoda Octavia за 1000 км пробега

Оглашены итоги продаж автомобилей первого квартала 2021 года, в топ-списке которых впервые за долгое время не оказалось. Skoda Octavia. Хотя громкие заявления и долгосрочные выводы делать пока рано, есть большая вероятность того, что в рейтинг самых продаваемых моделей России Octavia, видимо, уже не вернется. Причина этого — смена поколения, смена позиционирования и смена ценовой политики чехов. После официального тест-драйва мы еще раз как следует проехались на бывшем бестселлере и собрали в единое целое все слабые места новинки.

Обмен старой Octavia на новую обойдется в миллион рублей

Итак, основной камень преткновения заключается в новом прайс-листе. Skoda уже практически официально отправляет Octavia в D-класс, а потому стартовые цены сегодня начинаются от полутора миллионов рублей.

Но и за эти деньги купить сегодня машину не получится — стартовые комплектации с двигателем 1.6 до дилеров еще не доехали, усложняющий ситуацию производственный дефицит оставил покупателей без скидок, а самые жадные продавцы накручивают на имеющиеся автомобили еще и допоборудование.

В результате в свободной продаже Skoda Octavia 1.4 AT на текущий момент подпирает двухмиллионный рубеж, что по стоимости сопоставимо с полноприводным кроссовером Karoq, а также с базовыми исполнениями Kodiaq, не говоря про конкурентов.

Владельцы «Октавий» прошлого поколения 2015-2016 годов выпуска, которые собирались менять свои пяти-шестилетние автомобили, берутся за голову. За их топ-исполнения с мотором 1.8 и солидным списком оснащения даже с учетом подорожания на вторичном рынке дилеры сегодня дают плюс-минус миллион рублей. А это значит, что для пересадки со старой Octavia на новую, причем с двигателем меньшей мощности, нужно добавлять еще один миллион или 100% сверху.

Новая Skoda Octavia — самая медленная со времен атмосферного мотора 1.4

Фото: Пресс-служба Skoda

По новой концепции, по крайней мере пока, у новой Octavia не будет базовой версии на «механике». Стартовая комплектация 1.6 сразу же идет на автомате, что удобно с точки зрения комфорта, но уже вызывает вопросы с точки зрения динамики — 12,4 секунды до 100 км/ч: понятно, что доли секунды ничего не решают, но все-таки медленнее Skoda Octavia разгонялась во времена поколения A5, когда оснащалась старыми атмосферниками мощностью 80-102 л.с.

Увы, ждать прыти не приходится даже от старшей версии с турбомотором на 150 лошадиных сил. Все дело в солидной прибавке веса (около 100 кг) и, конечно, в замене скорострельного робота DSG на новый 8-ступенчатый «автомат». Безусловно, большинство российских автомобилистов такую рокировку воспримут положительно, поскольку репутация у преселективной коробки в России спорная. Однако те, кто привык к моментальным откликам, мгновенным переключениям и динамичной езде, взгрустнут.

Характер у чешского лифтбека стал как у откормленного кота: если очень надо, за мышью он конечно сбегает, но вообще не хотелось бы — по сравнению с предшественником машина потеряла около 1 секунды в разгоне до 100 км/ч. Но главное — изменилось восприятие: в поведении Octavia впервые появилась ленца.

Кроме очень дорогой версии с двигателем 2.0 (190 л.с.), теоретически, компенсировать это восприятие должна система изменения характера движения Drive Mode, однако, если честно, все предустановленные режимы производят впечатление разных вариаций уровня «Комфорт». Самый адекватный и интересный предсказуемо режим «Спорт», однако в нем новая Octavia по взаимодействию с водителем ведет себя примерно так же, как предыдущее поколение без всяких режимов вообще.

А где бизнес-комфорт?

Фото: Пресс-служба Skoda

С учетом всего вышесказанного, логично ожидать, что новая Octavia заметно прибавила в ездовом комфорте — как-никак конкурировать Skoda отправляют с полноценными игроками D-класса. И хотя по-настоящему упрекнуть в этой дисциплине чешскую машину не получится, ожидания расходятся с реальностью.

Главный источник претензий — задняя балка, то есть, полузависимая подвеска на машине за два миллиона. Передние седоки ушами, а обитатели заднего дивана и пятой точкой на ухабах и разбитом асфальте чувствуют и шлепки, и пробои, и спрыгивание кормы в поворотах с траектории.

А на скоростях за 100 км/ч появляется отчетливый гул шипованных покрышек: 6 часов трассовой езды на «когтях» по растаявшему до асфальта шоссе показали, что уровень шумоизоляции арок до европейского D-класса точно не дотягивает.

Прилетела и вторая претензия с галерки. Да, на заднем диване очень довольны и отдельным «климатом», и подогревом, и массой других удобств фирменной системы Simply Clever, только вот в топовых исполнениях Skoda Octavia оснащена великолепными креслами-ковшами для водителя и переднего пассажира, которые из-за своей массивности. съели часть пространства для ног задних пассажиров: растянуться как раньше в полулежачем положении, если водитель удался более 180 см, уже не получается.

Цифровизация vs эргономика: чехи ставят на моду против удобства

Фото: Пресс-служба Skoda

Говорим про Skoda — подразумеваем эталонную эргономику и скучный интерьерный дизайн. Забудьте! В новой Octavia чехи взяли и впервые все сделали. наоборот. Только вот теперь непонятно, радоваться этому или нет. От цифрового салона с массой дизайнерских фишек, да к тому же традиционно очень качественно сделанному, теперь не оторвать взгляд. Но пользование всем второстепенным функционалом вызывает трудности — почти все зашито в тачскрин новой мультимедийной системы.

Больше всего раздражает климат-контроль, который выплывает тонкой полосочкой внизу экрана: попасть в сектор выставления температуры при активном ритме движения или на плохой дороге практически невозможно — хоть останавливайся. Очень круто — в виде сенсорной полосы на панели — сделана регулировка громкости магнитолы, но, увы, задавать на ходу точный уровень звука с помощью нее тоже почти нереально — пользуешься кнопками на руле. Оригинальный тумблер с тугим переключения режимов автомата тоже приходится перепроверять — через раз вместо Drive рычажок останавливается на нейтрали.

Представители дилерских центров Skoda говорят, что в 2021 году за руль садятся люди 2003 года рождения, которые уже не застали даже кнопочные мобильные телефоны, а потому подобная цифровизация — неизбежность.

Источник

Skoda Octavia: покупать или нет? Восемь рецензий журналистов Авторевю

Skoda Octavia: покупать или нет? Восемь рецензий журналистов Авторевю

Новая Skoda Octavia пока предлагается в России только с турбомотором 1.4 TSI мощностью 150 л.с. Цены на машины нижегородской сборки начинаются с 1 млн 443 тысяч рублей за версию Active Plus с механической коробкой передач. Автомобили с восьмиступенчатым «автоматом» стоят от 1 млн 500 тысяч, а в нашей «примерочной» оказалась Octavia в максимальной комплектации Style Plus со множеством опций. Трехзонный климат-контроль, автономный отопитель, матричные фары, адаптивный круиз-контроль, аудиосистема Canton, 18-дюймовые колеса, спортпакет с черной крышей и другое оборудование увеличили цену до 2 млн 256 тысяч рублей.

Читайте также:  Описание методики 16 PF R Kettella

Есть в футбольном Спартаке и в сборной России такой футболист — Рома Зобнин. Слышали о нем? Очень хороший игрок. Бегает быстро и много, мяч у него отобрать сложно, но сам он отбирает постоянно. Передачи отдает точно, бьет сильно — хочешь левой, хочешь правой. Голы, правда, забивает нечасто, но, с другой стороны, и травмы тоже обходят его стороной. Он стабильно лидер своих команд по количеству и по точности передач, по сыгранным матчам и по дистанции пробега на поле, а во время чемпионата мира 2018 года он вообще поставил рекорд суммарного километража. В мире. Словом, Роман Зобнин — настоящая суперзвезда футбола, и это очевидно каждому, кто хоть немного разбирается в игровой статистике. У него лишь одна проблема: он настолько хорош во всем, что никто не знает, в чем же он хорош особенно. И как следствие, никто не знает, куда именно нужно ставить Рому на поле. В центре он крут и в обороне тоже крут, справа на краю ему нет равных, но и слева на бровке тоже. Любой тренер душу заложит, чтобы его команда состояла из десяти Зобниных, но Рома такой один, поэтому его применяют там, где нужнее всего. А проще говоря, затыкают им дыры в составе. Стоял бы просто в штрафной и подставлял ноги — был бы суперфорвардом, дрался бы на поле — стал бы селебрити, рассылал бы интимные видео — глядишь, оказался бы капитаном сборной. Шутка, конечно, но для таких игроков, как Рома, в футболе есть очень точное и очень автомобильное определение — «универсал». Тот, кто таскает рояль.

Источник



Стирая границы: тест-драйв Skoda Octavia

Вот, например, Skoda Octavia. Единственным слабым местом в «Октавии» последние годы был салон – на фоне общих заслуг. Статный серьезный автомобиль с настолько лаконичным и изящным дизайном, что его боятся копировать даже самые дерзкие китайцы, прекрасные «ваговские» силовые агрегаты и повадки, хорошее оснащение, приемлемые цены… но откроешь дверь, заглянешь внутрь, и тоска берет. Сейчас интерьер подобрался к премиальному уровню, и у «шкодовского» бестселлера появилось совсем другое слабое место. «Популярная механика» докладывает подробности с ездовой презентации новинки в Анапе.

Революция в отдельно взятом салоне

Интерьер Octavia A8 – однозначный козырь на фоне одноклассников и даже вполне себе аргумент, если сравнивать новинку с базовыми версиями премиальных моделей в схожих сегментах – пустыми до гулкости. Особенно мощное впечатление производят топовые версии Style Plus с комбинированной отделкой тканью и искусственной замшей. Экозамша невероятно практична – пролитая вода собирается в капельки, которые достаточно смахнуть рукой, чтобы не осталось никаких пятен и разводов, протирается влажными салфетками без малейшего ущерба. Причем этим материалом обиты не только сиденья, но и вставка в передней панели.

В этой же комплектации предлагается атмосферная подсветка салона из нескольких цветов. Не точечный огонек, а полноценные линии на передней панели и дверных картах, а также освещение зоны для ног. Причем при открытии двери подсветка всегда загорается предупреждающим красным цветом. Ну и проекция названия марки на землю становится обязательной «фишкой» для продвинутых пользователей.

На базовом и среднем уровне оснащения салон выглядит проще в плане материалов и визуальных эффектов, но его добротность, многослойность и эргономичность ничуть не уступают. «Октавия» вслед за «Рапидом» получила новый двухспицевый руль – по личному опыту эксплуатации различных моделей VAG предсказываю, что его обивка переживет без потертостей не один десяток тысяч километров.

В двухпедальных машинах вместо рычага коробки передач теперь красуется селектор – еще один нюанс, который роднит «Октавию» с премиумом. Переключатель удобно расположен и перемещается с четким усилием и мягким щелчком, к тому же позволяет включить Parking нажатием кнопки из любого режима. Места на центральном тоннеле благодаря этому решению стало больше.

Владельцы предыдущего поколения часто жалуются на неудачную аэродинамику передних стоек, из-за которой передние боковые стекла заливает потоками воды или чего похуже. В новой «Октавии» это учли и установили водоотводящие желобки по краям ветрового стекла.

Качественное оформление не заканчивается в «парадном» — сзади тоже мягкие подлокотники и светодиодные лампы подсветки, для включения которых достаточно провести рукой рядом. В спинках передних кресел помимо обычных карманов имеется кармашек для гаджетов, а в топе предусмотрены центральный подлокотник с подстаканниками и противосолнечные шторки-жалюзи на всей задней полусфере.

И независимо от уровня оснащения салон изобилует нишами для вещей – ворсистыми карманами в дверях, подстаканниками, органайзером с щелью для смартфона, боксами и держателями. В новой Octavia может быть до пяти портов новомодного формата Type C, причем один скрывается у зеркала – это для регистратора или радар-детектора.

Самая богато одаренная комплектация Style Plus больше всего и возмущает потребителей – из-за цены выше 1,7 миллиона рублей. Неплохо оснащенная базовая версия обойдется в 1 443 000 рублей. И разница, конечно, заключается не только в отделке, о чем скажу ниже.

Помощники и баги

Как только новые «Октавии» появились в Европе, как на местных форумах народ начал жаловаться на глюки электроники, ругались на непонятливую «Лауру» — так зовут фирменного голосового помощника. Skoda туманно поясняла, что машина супертехнологична и будет становиться все лучше, затем инициировала доработки в связи с некорректной работой системы экстренного оповещения – местного аналога ЭРА-ГЛОНАСС. В России проявились такие же проблемы.

Есть и менее критичные, но более бытовые и потому раздражающие недочеты. Мультимедиа может потерять связь с «Айфоном» (насчет смартфонов на Android сказать ничего не могу), площадка беспроводной зарядки работает с перебоями и сильно нагревает гаджет. Многочисленные для класса ассистенты вождения ведут себя непоследовательно. Например, у коллеги постоянно пиликала система предупреждения об усталости водителя, а когда я имитировала опасное сближение с автомобилем впереди – функция контроля дистанции, напротив, хранила молчание. Зато ассистент удержания в полосе безупречен (на дороге без слякоти) – плавно, но уверенно возвращает в ряд. Камера заднего вида оснащена динамической разметкой.

Читайте также:  Психологический тест лес ключ

Совершенно не нравится сенсорный бегунок регулировки громкости на экране мультимедийной системы – в движении заниматься этим без риска невозможно, хотя частично выручает серебристый валик на руле. В остальном отзывчивость дисплея и интуитивность меню на высоте.

Невероятно классная опция – цифровая приборная панель (конечно, не в базе), которая может дублировать карту и подсказки навигационной системы: реализовано не хуже, чем в Audi, не говоря уже о «Гольфе».

Все «Октавии» предлагаются с бесключевым доступом и кнопкой запуска двигателя, а самые богатые версии можно открыть без ключа с любой двери.

В топовой комплектации стоят матричные фары – я проверила их на ночной дороге, и моя близорукость осталась довольна, но эффект уступает премиуму. При стоимости опции в 70-90 тысяч рублей, думаю, проще обойтись светодиодной оптикой, тем более что такая в «Октавии» по умолчанию.

Зачем тут «автомат» и почему балка

На российский рынок пока вышел только один мотор – 1,4-литровый турбо мощностью 150 л.с., который предлагается с шестиступенчатой «механикой» или с восьмиступенчатым «автоматом». Почему не DSG? Как «Популярной механике» пояснили в российском представительстве Skoda, классическую АКП поставили, чтобы привлечь тех клиентов, которые не доверяют двухсцепленчатому «роботу», а таких немало. Версии с ДСГ появятся позже и только с топовым 2,0-литровым мотором.

Тестовые машины были с «автоматом», и такая машина кажется нерасторопной – мотор доходит до неприятных завываний на динамичном обгоне и ощутимо запаздывает, 9 секунд до сотни в наше время – довольно вяло. Видимо, бережет нервы консерваторов, «робот» явно был бы быстрее.

Это особенно обидно потому, что платформа MQB позволяет получать кайф от вождения – лифтбэк будто приклеивается к поверхности гладкого асфальта, позволяя упруго дозировать поворот рулевого колеса на извилистой дороге. О том, что сзади стоит торсионная балка, а не многорычажка (VAG любит такие схемы – разный тип задней подвески в зависимости от общей энерговооруженности), напоминают лишь небольшие пробои на разбитом проселке – с которым Octavia справляется без мелкой тряски.

Тем, кому не нужны навороты и мало волнуют технические изыски, предназначается самая бюджетная версия со 110-сильным атмосферником, которая появится в автосалонах чуть позже. Это будет та самая «Октавия»-рабочая лошадка, у которой к тому же теперь нормальный салон.

Что нового в Simply Clever

Фирменную фишку – систему умных решений – Skoda продолжила развивать и в новом поколенииOctavia. В водительской двери появилась ниша с дренажем, куда можно пристроить зонтик – последний входит в оснащение. Силиконовая крышка горловины бачка для омывающей жидкости при открытии превращается в воронку с бортиками.

Больше всего умных решений – в 578-литровом (+10 по сравнению с прошлой генерацией) багажнике: ручаюсь, вам потребуется несколько месяцев, чтобы обнаружить и применить все. Это не только сетки, крючки, кармашки и держатели, но и расширители, потайные ниши и прочие заботливые нюансы, а также органайзер для инструментов под полом. Набор зависит от пакета опций.

Дополнительно Skoda предлагает заказать десяток фирменных аксессуаров для активного образа жизни: багажник для лыж на крышу либо лючок для длинномеров и чехол для лыж, ремень безопасности для собаки, а также фаркоп, который можно убрать под усиленный задний бампер нажатием ноги. И это очень круто.

Источник

Минус универсал, плюс гидромеханика и не совсем новый кузов: первый тест Skoda Octavia 4

Начнём сразу с плохих новостей. В России как минимум в обозримом будущем Октавия будет представлена только в кузове лифтбек: универсал и версию Scout возить перестанут – всему виной выросший «утилизационный сбор», а фактически – просто дополнительная ввозная пошлина. Из позитивных новостей – смена робота DSG на гидромеханическую коробку Aisin, и тут дело не только в пресловутых консервативных предпочтениях россиян, но и в ощущениях от езды. А вот кузов Октавии, которая считается «абсолютно новой», судя по всему, мало поменялся по сравнению с машиной третьего поколения.

На нашем рынке Octavia дебютирует с мотором 1,4 TSI DJKA семейства ЕА211, который в Европе уже не представлен. Там модель получила два более современных турбомотора – литровую турботройку (перешла с прошлого поколения) всё той же серии ЕА211 и 1,5 TSI с продвинутой турбиной с изменяемой геометрией – это семейство получило приставку Evo. Несмотря на то что Evo-мотор вполне официально может работать на Аи-95, в России его предлагать не планируют.

Значит, россияне получили «в базе» всё тот же старый 1,4? Не совсем. На «третьей» Skoda Octavia устанавливали чуть другой двигатель – 1,4 TSI CZDA. По идее DJKA означает наличие сажевого фильтра, однако машины, собранные на ГАЗе, им не оснащают, поскольку нет нужды выполнять требования по выбросам, действующие в странах Евросоюза. Сам двигатель приходит в Нижний Новгород из Чехии с головного завода в Млада-Болеславе.

Мотор имеет особенности по калибровкам, поскольку работает в паре уже с классическим японским гидромеханическим автоматом Aisin с восемью ступенями вместо прежней немецкой DSG с двумя сухими сцеплениями. Кроме того, у этого мотора другой стартер.

В Одобрении типа транспортного средства, выданном Росстандартом на новую Octavia, кроме 1,4 TSI DJKA другие агрегаты не фигурируют. Между тем, вскоре на рынок выйдут ещё две модификации – базовая, с хорошо знакомым нам двигателем 1,6 MPI, и с топовым 2,0-литровым мотором TSI, который пришёл на смену 1,8-литровому TSI CJSA. Принципиальной разницы между моторами нет – они оба принадлежат к заслуженному семейству ЕА888.

Самое мощное исполнение сохранит коробку DSG и как обычно будет отличаться помимо прочего ещё и задней подвеской: вместо балки, работающей на кручение, здесь будет независимая многорычажка. Кроме того, у мощных версий на несколько миллиметров короче колёсная база.

Российская Octavia отличается от европейской не только двумя «своими» двигателями, но и дорожным просветом: в Европе он составляет 143 мм, в России за счёт использования оригинальных пружин, навитых из более толстого прутка, этот параметр больше на 15 мм. Из-за этого российские покупатели оказались лишены адаптивных амортизаторов. Что касается отличий от машины третьего поколения по ходовой части, как сообщили нам в российском представительстве, по большому счёту они сводятся к оригинальным параметрам пружин и амортизаторов, которые понадобились из-за перехода на колёса большего диаметра – как аксессуар доступны даже колёса с посадочным диаметром в 19 дюймов, чего прежде не было.

Читайте также:  Тест по теме Восточно Сибирский экономический район тест по географии 9 класс по теме

Само собой, платформа здесь прежняя, и никаких принципиальных изменений в конструкции днища нет, а что с «внешними данными»?

Дизайнеры и правда смогли освежить облик, притом что имели весьма важное ограничение по изменению пропорций: нам официально подтвердили, что дверные проёмы новой Octavia остались прежними – от машины третьего поколения! Между тем, изменения по силовой структуре кузова всё же есть, хотя об этом мы можем судить уже по косвенным признакам – как раз по результатам Euro NCAP.

Напомним, что в 2013 году прежняя Octavia хотя и получила пять звёзд, но всё же провалила боковой удар. В ролике для упрощения мы говорим, что по 5-балльной шкале машина получила двойку, и это действительно так. Как мы знаем, для упрощения восприятия эксперты Euro NCAP представляют результаты в виде человечков, части тела которых раскрашены в различные цвета – от зелёного до красного, в зависимости от зафиксированных датчиками нагрузок. Поскольку цветовая градация 5-ступенчатая, то легко понять, что коричневый цвет как раз и есть двойка, потому как хуже только красный, то есть единица. Так вот. У новой машины грудная клетка водителя окрашена уже не в коричневый, а в оранжевый цвет. Это говорит о том, что инженеры исключили вероятность гибели водителя при таком столкновении.

С 2013 года методики Euro NCAP несколько раз ужесточали и боковой удар. Тележку с установленной на ней третьей Октавией ударяли о столб со скоростью 29 км/ч, в 2019 году скорость увеличили до 32 км/ч, и – поверьте! – это весьма существенно. Кроме того, в 2013 году машина на платформе стояла строго перпендикулярно оси движения тележки, а в 2019 – уже под углом. Короче говоря, мы можем с уверенностью утверждать, что инженеры Skoda поработали над кузовом – результат говорит сам за себя. Кстати, и передняя, и центральные стойки в новой Октавии выполнены из самой прочной стали, которая выдерживает напряжение в 1000-1200 МПа. Для сравнения: задняя несущая часть кузова изготовлена из стали, которая держит не более 200 МПа. В общем, понятно, что если бы у инженеров не было ограничений на существенные изменения конструкции кузова, пассивная безопасность при ударе о столб была бы «на отлично».

А вот по салону изменения кардинальные – это действительно «новое поколение». К сожалению, не все новации следует признать бесспорными, многие из них явно сделаны в угоду модным тенденциям, а заодно – и из соображений удешевления. Понятно, что механическая кнопка всегда дороже виртуальной, но вот смотрите, во что превратилось, к примеру, отключение системы динамической стабилизации:

Удлинилась и цепочка действий по управлению данными на цифровом приборном щитке диагональю 10,25 дюймов. Хотя возможности его сильно расширились, выполнять некоторые действия на ходу – скажем, обнулять расход горючего – уже совершенно точно небезопасно. Кстати, щиток управляется с клавиш руля того же дизайна, который с прошлого лета ставят на Rapid. Графика – на высоте, но, к сожалению, при классическом отображении циферблатов мы видим перебор с цветами и фактурой – такое впечатление, что художники работали в отрыве от специалистов по эргономике. Даже при самых сдержанных цветовых вариантах оформления и скорость, и обороты воспринимаются с большим трудом – хорошо, что есть возможность продублировать скорость крупной цифрой, расположенной между циферблатами.

С левого и правого боков от щитка расположены светодиодные указатели температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива. Они выполнены в виде вертикальных шкал, и данные эти считываются с большим трудом. По счастью, на базовом аналоговом щитке эти указатели точно такие же. Режимы работы коробки, к сожалению, «спрятаны» в левом нижнем углу, и глаза их совершенно не ловят. Короче говоря, мы обеими руками голосуем за классическую аналоговую приборную панель, которая доступна на первых двух комплектациях Active Plus и Ambition Plus, а вот на Style Plus она уже идёт «по умолчанию».

Ещё одно замечание касается сиденья: очень многим водителям не хватит регулировки поясничного подпора в продольном направлении вперёд, что, вероятно, доставит неудобства в дальней дороге, когда вести машины приходится по нескольку часов. В остальном кресла можно считать образцовыми, особенно в части установки подголовника.

Вместе с АКП8 от японской Aisin из салона исчез селектор старого образца в виде рычага. С новым селектором выбор режимов идёт сугубо по проводам. Для переключения ступеней остались лепестки, которые вращаются вместе с «баранкой» и пользоваться которыми – одно удовольствие, тем более что ручной режим выбора ступеней – это вовсе не формальность. Для более полного использования всех возможностей коробки нужно не забыть переключиться в режим «Спорт» – это не только улучшает отклик двигателя на педаль газа, но и расширяет диапазоны ручного управления ступенями, позволяя эффективнее замедляться.

Вообще, АКП8 куда лучше «двух сцеплений», в первую очередь – плавностью работы. Японская коробка перебирает ступени совершенно незаметно, притом что гидротрансфортатор на высших передачах для экономии топлива не размыкается. Понятно, что машина потеряла в динамике, однако потери эти представляются несущественными: 9,0 секунд с Aisin против 8,2 с DSG. Интересно, что этот силовой агрегат чехи скомпоновали в том числе и по запросу нашего рынка. Дело в том, что европейский покупатель лишён японской коробки: вместе с 1,5 TSI идёт прежняя 7-ступенчатая DSG.

Предусмотрены три режима движения, ощутимо меняющие характер поведения: экономичный, нормальный и спортивный. В отличие от других производителей (и не только китайцев), которые пока не нащупали устойчивую разницу между этими программами, в Skoda таких проблем нет. Первый режим действительно даёт экономию, подразумевая и умеренное воздействие на газ, так что при спокойной езде в смешанном цикле можно с лёгкостью выйти не только из семи, но даже и из шести литров на сотню, что у нас и получилось на тесте, притом что в машине нас было трое. В спорте отклик мотора обостряется, и если добавить к тому ручной режим, то, удерживая стрелку тахометра поближе к красной зоне, можно добиться вполне себе динамичной езды.

Источник

Adblock
detector