Меню

Тест драйв лексус джи с 300

Тест-драйв: Знакомимся в последний момент с идеальным Лексусом GS

Александр Александрович Блок видел бездны, но на Лексусы его взору упасть было не суждено. До имения своего деда в Шахматово, где он любил проводить лето, поэт добирался на иных транспортных средствах. Но если бы классик жил в наше время, то непременно обратил бы внимание на новый GS, который своим перламутровым окрасом гармонирует с огненно-рыжим пейзажем вокруг усадьбы. Да, элегантности седану не занимать. И быть может, Блок написал бы о нём.

Однако представители Лексуса собрали нас в овеянном духом поэзии подмосковном заповеднике не для повышения культурного уровня, а чтобы продемонстрировать возможности новой для России модификации GS 350 AWD. Карьера машины клонится к завершению, и под конец японцы решили вывести на наш рынок полноприводную версию, доступную ранее лишь в США и некоторых странах Ближнего Востока.

C моделью GS мы знакомы. В сравнительном тесте с новым Мерседесом Е-класса и рестайлинговой версией Audi A6 седан Lexus GS 300 показался нам комфортным, но вялым и оттого скучным. Те из нас, кто прохватил на «джи-эсе» за рулём, хотели одного — спать на заднем сиденье. А ещё добавить в азиатский коктейль один ингредиент — полный привод. Почему бы и нет? Раз отжигать на этом круизном лайнере — всё равно что получать удовольствие от езды задним ходом, то формула 4 х 4 в условиях российской зимы Лексусу точно не помешает. И вот искомое добавлено. Каково?

Взамен 249-сильной трёхлитровой «шестёрки» теперь используется более резвый двигатель V6 3.5 с комбинированным впрыском мощностью 307 л.с. (372 Н•м). Такой мотор, кстати, — основа гибридной установки топ-версии GS 450h. На бумаге разгон до сотни у «трёхсот пятидесятого» на секунду быстрее «трёхсотого» (6,1 с), да и субъективно разница в динамике колоссальная. Спурт с места даётся GS 350 AWD чудо как хорошо. Кстати, коробка передач у двух модификаций — шестиступенчатый «автомат» с возможностью ручного переключения. Но у полноприводной версии все передачи, кроме прямой пятой, чуть длиннее, а главная пара, напротив, короче.

Полноприводной трансмиссии предстояло показать себя на длинных, прихотливо извивающихся асфальтовых участках и на разбитых грунтовках. Большой разницы на асфальте мы, пожалуй, не приметили, а вот на просёлках седан с удовольствием метёт «хвостом». Только гравий отлетает от покосившихся дачных заборчиков. Спасибо и блокировке межосевого дифференциала, и отключаемой системе стабилизации. Нужно только знать секретный чит-код.

Если снова активировать «ошейник», он пресекает на корню любые попытки водителя полихачить. Так или иначе, удовольствия от GS 350 AWD получаешь в разы больше, чем когда пытаешься разбудить сонный мотор на «трёхсотом». По ходу дела мы в очередной раз отметили отличную плавность хода. Машина буквально плывёт над асфальтом и на удивление хорошо справляется с ухабистыми тропками, которые, кажется, не изменились с тех пор, когда по ним задумчиво бродил Блок. Так что мы особо не стеснялись и — в поисках собственного вдохновения — валили на все деньги.

В более резвой машине сильнее обращают на себя внимание раскритикованные нами ранее сиденья: мягкие и не приспособленные для активной езды. Насторожила «пустая» и отчего-то потяжелевшая баранка. Хотя японцы утверждают, что улучшили рулевое управление и увеличили угол поворота колёс. Да, на малых скоростях с информативностью и чувствительностью полный порядок, но стоит набрать скорость да зайти в поворот покруче, как руль «пустеет», обратная связь пропадает, и приходится корректировать траекторию практически наугад. Однако предельные возможности «полноприводника» нам показались всё же выше, чем у GS 300.

[img >

  • Интерьеры разных версий почти не различаются. Однако центральный тоннель у полноприводной машины по субъективным впечатлениям шире. Боковина настырно упирается в правую ногу. Неудобно.
  • Винтажная кассетная магнитола будет предлагаться только первое время — до ноября. Ловите момент!

Конечно, с таким мотором и задним приводом метать гравий было бы ещё веселее. Но мы живём в России, где бывают и снег, и лёд, и прочие ненастья. Ну а самым отвязным фанатам Лексуса японцы готовы предложить заднеприводную версию GS 460 за 2 806 000 рублей. Но мы бы посоветовали из предпенсионного семейства «джи-эсок» выбрать именно полноприводный «триста пятидесятый». Таким и должен быть идеальный GS.

И ведь цена у него не сказать чтобы кусается — от 2 184 000 до 2 440 000 рублей. Располагающий такими суммами может, конечно, заглянуть и к конкурентам. Но Audi A6 3.0 TFSI в «базе» стоит минимум 2 192 900 рублей, а Mercedes E 350 4MATIC — и вовсе 2 398 000 минимум. Да и столь же старый, но в большей степени драйверский Infiniti M 35x недёшев — от 2 385 300 рублей.

Одно недоразумение. В следующем году нынешний GS уступит место новому поколению, посему рассчитывать на бурный рост продаж российскому представительству не приходится. Да, хорошо знакомая модель раскрылась для нас с новой интересной стороны, но, честно говоря, раньше надо было двигать полноприводный GS в массы. Если бы Александр Александрович Блок всё-таки лицезрел полноприводный GS, именно ему он посвятил бы строки: «Я долго ждал — ты вышла поздно. »[DRIVE]

Читайте также:  Боли внизу живота задержка 2 дня тест отрицательный

Источник



Тест-драйв. Lexus GS300h: нервничать ли «большой немецкой тройке»?

Тест-драйв. Lexus GS300h: нервничать ли

Lexus GS300h появился на европейском рынке для замены GS250 с бензиновой «шестеркой», который до пришествия нового гибрида считался стартовой, «начальной» версией этого автомобиля, и который продавался лучше всего. По крайней мере, в Латвии.

Таким образом, сегодня модельный ряд Lexus GS в странах ЕС сегодня выглядит так: GS300h, полноприводный бензиновый GS350 AWD, и мощный гибрид GS450h.

По замыслу японских инженеров и маркетологов, новый GS300h призван составить конкуренцию другим «начальным» седанам среднего класса премиум-сегмента – Mercedes-Benz E200cdi, BMW 520d, Audi A6 2,0TDI. Так как дизельной версии у GS нет, японцы решили завоевывать корпоративные автопарки Европы с помощью вот такого «маломощного» гибрида.

Про маломощность – это, конечно, шутка. Автомобиль, оснащенный гибридной силовой установкой, сочетающей в себе четырехцилиндровый 2,5-литровый ДВС и электромотор, суммарной мощностью в 220 лошадиных сил, нельзя назвать слабым. Просто по сравнению со «старшим» гибридом – GS450h (345 сил), герой нашего тест-драйва действительно немного слабоват.

Тест-драйв. Lexus GS300h: нервничать ли

Стоимость модели GS300h начинается с 45 990 евро за версию Comfort. Далее возможны различные комбинации – Comfort+кожаный салон, Executive, Executive+навигационная система, Luxury, President и т.д. Тестовый автомобиль, как водится, был оснащен по полной программе (пакет «President+люк в крыше»), что повысило его стоимость до 70 574 евро. Много ли для «начального» GS? Да, немало, особенно учитывая, что опции у машины не какие-то фантастические, а обычный для Европы джентельменский набор.

На ходу Lexus GS300h не поражает воображение – управляется автомобиль внятно и ясно, руль – в отличие от машины прошлого поколения, — в меру острый, с понятной обратной связью. Смутивший сначала официально заявленный разгон до 100 км/ч за 9,2 секунд, на деле совершенно не мешал динамичному движению. Порадовал и расход – около 7 литров на 100 км в смешанном цикле. Конечно, не такой, как заявил производитель – 4,8 литра на «сотню», но для столь крупной машины весьма и весьма достойный.

Из-за комбинации гибридного мотора и бесступенчатого вариатора, ощущения при разгоне автомобиля иногда похожи на «троллейбусные». Такое же постоянное ускорение без разрыва тяги. Впрочем, вряд ли в памяти покупателя «Лексуса» свежи троллейбусные воспоминания.

Салон автомобиля собран качественно, и выглядит действительно красиво. Однако есть несколько «но». И Lexus, желающий ринуться в бой с «большой немецкой тройкой», должен быть готов к критике.

Тест-драйв. Lexus GS300h: нервничать ли

Во-первых, немного смущает общая «пластмассовость» интерьера. Хоть и по официальным заявлениям Lexus, на «деревянные панели» салона действительно наложен миллиметровый слой настоящего дерева, на ощупь – чистая пластмасса. Но выглядит, подчеркну, красиво.

Тест-драйв. Lexus GS300h: нервничать ли

Единственное, что никак нельзя простить автомобилю премиум-класса за 70 000 евро – пластмассовые дверные ручки. Они на самом деле из серой пластмассы – даже без напыления «под металл». В них нет приятной «железной» тяжести, свойственной не только общепризнанному «премиуму», но и вполне демократичным авто вроде KIA и Skoda. Это действительно странно.

Тест-драйв. Lexus GS300h: нервничать ли

В остальном Lexus, как всегда, на высоте. Автомобиль радует приятными мелочами, сильно облегчающими жизнь водителю и пассажирам (некоторые из «приятностей» не входят в базовую комплектацию). Например, проекция показаний спидометра на лобовое стекло.

Тест-драйв. Lexus GS300h: нервничать ли

Или пульт управления музыкой, климат-контролем и задней шторкой в подлокотнике заднего сидения. Этот штрих как бы намекает, что Lexus GS можно использовать и в качестве автомобиля с водителем, восседая на заднем сидении.

Тест-драйв. Lexus GS300h: нервничать ли

Тест-драйв. Lexus GS300h: нервничать ли

В пользу Lexus GS как представительского автомобиля с водителем говорит также другая интересная опция. Задние пассажиры могут регулировать правое переднее сиденье с помощью специально кнопки на его торце. Можно, например, подвинуть сиденье максимально к «бардачку», и сидеть сзади вытянув ноги. Удобно.

Тест-драйв. Lexus GS300h: нервничать ли

Отдельно стоит упомянуть мультимедийную систему Lexus. Японцы не пошли по пути европейцев, создавая очередную «шайбу» наподобие I-drive, сделав собственную разработку. Любые действия на большом 12-дюймовом экране совершаются при помощи своеобразного джойстика, принцип работы которого напоминает старую добрую компьютерную мышь. Скажу честно — сначала неудобно и непривычно. Однако потом втягиваешся, и делаешь необходимые операции довольно быстро.

Тест-драйв. Lexus GS300h: нервничать ли

Тест-драйв. Lexus GS300h: нервничать ли

Основная масса клиентов Lexus, а особенно седана GS – успешные мужчины в возрасте около 50 лет. В США – главном рынке японской марки – такие клиенты составляют абсолютное большинство. Поэтому неудивительно, что управление мультимедийной системой несколько напоминает персональный компьютер. Удобно, надежно, без неожиданностей – мужики оценят.

Гибридом GS300h можно управлять как в полностью электрическом режиме (EV-mode), Eco-режиме, режиме Normal, так и в полностью «бензиновом» Sport. При включении Sport, автомобиль становится чуть более нервным и быстрым. Меняется и звук выхлопа — с заунывно-нейтрального на привычный «дерзко-бензиновый».

Интересный момент — при работе авто в первых трех режимах, прибор рядом со спидометром показывает, чем на данный момент занята гибридная установка — накапливает энергию, тратит ее, или же использует возможности бензинового мотора. При включении кнопки Sport, место этого прибора занимает классический тахометр — привычная шкала, показывающая обороты бензинового двигателя.

Читайте также:  Симптомы псевдотуморозного панкреатита

Тест-драйв. Lexus GS300h: нервничать ли

Тест-драйв. Lexus GS300h: нервничать ли

Итак, каков этот автомобиль – Lexus GS300h? Во-первых, очень комфортный на ходу, с представительской внешностью и узнаваемым именем (для постсоветского человека Lexus – почему-то круче Mercedes-Benz и BMW вместе взятых). Этот седан действительно экономичен, и поражает малым расходом при завидной динамике. Интерьер сделан качественно (не считая пластмассовых ручек), а машина полна всевозможных приятных опций. Так что же – покупать или нет?

Все дело в цене. Если рассматривать автомобиль Lexus GS300h как продукт стоимостью 70 000 евро, то это, скорее всего — продукт переоцененный. Семьдесят «штук» — серьезная сумма, открывающая совершенно иные возможности в выборе авто.

Куда интереснее «базовый» Lexus GS300h тысяч за 46-47. Традиционно для марки даже начальная версия авто будет богато оснащена, а стоимость машины заставит посмотреть в сторону Lexus владельцев автомобилей «немецкой тройки». По крайней мере, они начнут сравнивать и прикидывать, и некоторые, возможно, изменят «немке» с «японкой». А это значит, что путь компании Lexus к достижению успеха в Европе – правильный.

rus.DELFI.lv

Заметили ошибку?
Выделите текст и нажмите Ctrl + Enter!

Источник

Тесты и обзоры Lexus GS 300

И все-таки, замечательная вещь – московские пробки! Три секунды назад ты безмятежно мчался в левом ряду, всполохами ксенона сгоняя прочь тихоходные попутки, и вот уже насколько хватает глаз пять рядов кольцевой дороги превратились в топчущееся на месте гигантское автомобильное стадо. Но в кои-то веки я этому обстоятельству где-то даже рад.

В секторе машин премиум-класса, где раньше безраздельно правила большая немецкая тройка – Audi A6, BMW 5-й серии и Mercedes-Benz E-класса, относительно недавно появился новый соискатель, на этот раз с Дальнего Востока. Lexus GS способен потрепать нервы немецким авторитетам, тем более, что за маркой стоит один из лидеров мирового авторынка – Toyota.

В аэропорту Ниццы нет недостатка в роскошных машинах. Эти «воздушные ворота» имеют двойное название — аэропорт Ниццы и Лазурного берега. А Лазурный берег — это и Канны, и Антиб, и сверкающий Монте-Карло. Компактный рай на земле для людей, не знающих финансовых проблем. К примеру, встретить здесь «Mercedes-Benz» S-класса с табличкой «Taxi» считается в порядке вещей.

Бесспорно, всякий устанет непрерывно находиться под градом упреков в попытках объединить передовые технические решения со стилистической безвкусицей. Японцы из Lexus, во всяком случае, от обвинений в слепом копировании одутловато-бесформенного «четырехглазого» Mercedes E-Class уж точно устали. Тем более, что доводы критиков выглядели не такими и беспочвенными…

Силуэт Lexus GS спортивный, но плавный; динамичный, но простой. Концепция новой волны дизайна бренда Lexus – L-finesse – предполагает стройные и элегантные линии, и GS третьего поколения таким и получился: простым, элегантным, и главное, не детализированным, а монолитным.

Источник

Душевный, острый, со взглядом грозным. Тест-драйв обновленного Lexus RX 300

Недавно в Минске приехал обновленный Lexus RX. Юрий Гладчук сходил на презентацию, опубликовал сторисы в нашем Instagram и спросил у подписчиков, брать его на тест или нет. 85% ответили — брать.

По вашим запросам принимайте тест Lexus RX 300. И лучше всего про эту машину сказал наш подписчик в комментариях: «Сперва они завоевали наши сердца неубиваемыми моторами, а сейчас цепляют неповторимым дизайном».

И это действительно так. Сложные скульптурные грани, острые края, парящая крыша и громадная решетка радиатора в виде двух трапеций. Хочется петь дифирамбы в стиле «страсть и душа», как обычно поют для Alfa Romeo, но ведь это японский автомобиль! И тем не менее он завоевывает сердца своим внешним видом: футуристичным, но при этом эмоциональным, динамичным и душевным, а не как у некоторых.

На презентации дилер вовсю расхваливал ходовые качества авто: мол, машина стала в сто раз спортивнее и острее в поворотах. Но я еду по разбитому асфальту тусовочной улицы Октябрьской в Минске и понимаю, что RX 300 — это в первую очередь комфорт. Причем шины в максимальной комплектации Luxury 20-дюймовые, режим шасси — Sport, но такое ощущение, что едешь на воздушной подушке.

— Алло, Дима, а там у вас точно нет пневмобаллонов в подвеске? — звоню завсегдатаю наших комментариев Sparеpart, он же Дмитрий Перлин, по совместительству инженер-инструктор Lexus.

— Нет, там обычные пружины. Подвеска адаптивная, с электронно-управляемыми амортизаторами. До 2015 года была опциональная пневмоподвеска, но японские инженеры решили, что и без нее можно сделать комфортный автомобиль путем управления демпфированием амортизаторов. Тем более RX — это не вездеход, ему не нужно менять дорожный просвет. Изменили настройки ходовой части, увеличили жесткость кузова — машина стала намного «острее». Но и про комфорт не забыли. Мягко, не правда ли?

Очень! И при этом энергоемкость на уровне. Перед «лежачими полицейскими» притормаживать необязательно, подвеска отлично держит удар.

Смысл обновления, если коротко: на управляемость люди жаловались, поэтому инженеры эту проблему решили, «самурая» научили ездить. И действительно, повороты проходит резво, а в режиме Sport+ отклики на «газ» как у спорткара. Немного изменили внешний вид фейслифтингом, доработали приборное оборудование и системы превентивной безопасности. Теперь есть Android Auto и Apple CarPlay, новый дисплей с сенсорным управлением и тачпадом. Машина сама останавливается перед препятствием при движении задним ходом, увереннее держится в центре полосы, «видит» велосипедистов и пешеходов в темное время суток. В общем, стала еще умнее.

Читайте также:  Клава Кока и Niletto выпустили совместный трек Краш

Еще свет. Подписчики спрашивали, что есть в Lexus такого, чего нет в других машинах. В других авто нет системы адаптивного управления BladeScan Type AHS. В фарах стоят два вращающихся зеркала-лезвия, благодаря которым быстрее и точнее адаптируется световой пучок.

Как это работает, проще показать видеороликом. Практически ты едешь постоянно на дальнем свете и ни о чем не думаешь — все отлично видно, фары никого не слепят.

Но при этом нотки японского консерватизма остались. Суперсовременная аудиосистема Mark Levinson с 15 динамиками (звук такой, словно слушаешь музыку вживую на концерте), а на панели — слот для CD-диска. Есть классические часы со стрелками, которые настраиваются автоматически со спутника. Селектор классического 6-ступенчатого «автомата» перемещается змейкой, как в старые добрые. Управление круиз-контролем осуществляется не кнопками на рулевом колесе, а вынесено на отдельный подрулевой переключатель. В общем, эдакая смесь классических решений и последних веяний хай-тека. «Приборка» разве что не виртуальная.

И кстати, нет никаких сенсорных кнопок — обычные физические. И это хорошо, потому что кнопки и переключатели надо ощущать тактильно и не отвлекаться от управления. Но кнопки подогрева и вентиляции кресел водителю не видны за селектором АКПП — небольшой эргономический просчет все же имеется.

В салоне аж два места для смартфона — с беспроводной зарядкой под блоком управления «климатом» и специальный слот для вертикальной установки гаджета возле подстаканников. Удобно, и не у всех такое есть. Еще здесь аж 6 USB-портов для подзарядки гаджетов, вот только обычной розетки на 220 В нет.

Под капотом RX300 — двухлитровый турбомотор мощностью 238 л.с. и крутящим моментом 350 Нм. Назвать ураганом при прямолинейном разгоне нельзя, но машина достаточно резвая. До «сотни», по официальным данным, разгоняется за 9,5 секунды, у нас же получилось шустрее — 8,8 по скользкой дороге. Спасибо полному приводу, который не давал передним колесам беспомощно буксовать по скользкому асфальту. Вот только звук не будоражит воображение, спортивных «ноток» в нем нет.

Тишина в салоне, удобнейшая посадка, плавность хода и настоящий оркестр в виде 15 динамиков аудиосистемы Mark Levinson — просто едешь и ни о чем не думаешь.

Во время теста вспомнился термин «омотэнаши», который означает японское гостеприимство. Это японская философия гостеприимства и практика «душевного настроя» с целью предоставления «экстраординарного» сервиса. Но при этом на всякий случай меч самурая всегда лежит рядом: повороты новый RX 300 проходит словно по его взмаху.

«В нем есть страсть и душа» — так обычно говорят про итальянские автомобили. Но японский Lexus RX — это, пожалуй, исключение из правил. И то и другое в нем присутствует. А если еще есть и былая японская надежность, то это вообще практически идеал!

Правда, модель новая, о надежности скажет только время.

Автобизнес
Фото автора и Павла НИКОНОВИЧА

Редакция благодарит lexus-minsk.by за предоставленный для теста автомобиль

Серию Stories об автомобиле можно посмотреть по ссылке с мобильного устройства

Заметки на полях

Сзади места более чем достаточно. Центрального туннеля нет, поэтому среднему пассажиру будет удобно. Есть шторки на боковых стеклах, удобный подлокотник с боксом и подстаканниками. При этом половинки спинок и сам диван регулируются. А еще предлагается 7-местная модификация.

Можно откинуть спинку сиденья, устроиться полулежа — и смотреть на небо сквозь панорамную крышу.

Панель приборов великолепно читается, к тому же есть проекция на лобовое стекло.

Качество материалов отделки, само собой разумеется, на высоте. А память сидений есть даже у пассажира справа.

Двойной контур уплотнителей — машина в такую погоду пачкается моментально, но при этом проемы остаются чистыми.

Кресла очень удобные. Для полного счастья не хватает функции массажа и регулировки подголовника в четырех направлениях. Его можно только поднять и опустить.

В темноте от количества кнопок и подсветки в салоне возникают ассоциации с кабиной самолета.

Багажник — 506 л в обычном положении и 1626 с разложенными спинками дивана. Погрузочная высота немалая, но в полностью ровный пол спинки не сложить.

Цена автомобиля стартует с 114.000 белорусских рублей. На тесте был Lexus RX 300 AWD в максимальной комплектации Luxury — стоимость такого автомобиля составляет 146.150 рублей.

Технические характеристики Lexus RX 300

Длина/ширина/высота, мм 4890/1895/1710 Колесная база, мм 2790 Дорожный просвет, мм 200 Объем багажника, л 506 Объем топливного бака, л 72 Двигатель 2.0, бензин Рабочий объем, куб.см 1998 Максимальная мощность, кВт(л.с.) при об/мин 175(238)/4800-5600 Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин 350/1650-4000 Коробка передач 6АКПП Привод подключаемый полный Максимальная скорость, км/ч 200 Разгон 0-100 км/ч, с 9,5 Расход топлива город/трасса/средний, л 9,8/6,6/7,8

Источник

Adblock
detector