Меню

ТЕСТ ДРАЙВ мотоциклов DUCATI в Моторрике 24 26 сентября 2019 года

ТЕСТ-ДРАЙВ мотоциклов DUCATI в Моторрике 24-26 сентября 2019 года

Внимание!
Участникам тест-драйва предоставляются
специальные условия на покупку любых мотоциклов,
представленных в компании MOTORRIKA!

Доступная к тесту техника:

Дата — 24, 25 и 26-го сентября 2019 года
Время — с 11 до 18 часов

Условия допуска к тест-драйву:

Клиенту должно быть 25+ лет, категории А более 2-х лет, наличие своей мотоциклетной экипировки (минимум — шлем).
Несоответствие одному из параметров — отказ в тест-драйве.

Заявка на тест-драйв

В заявке обязательно укажите: ФИО, дату (24, 25 или 26 сентября), время с 11 до 18 и модель мотоцикла (-ов).

ТЕСТ-ДРАЙВ мотоциклов DUCATI в Моторрике 24-26 сентября 2019 года

Внимание!
Участникам тест-драйва предоставляются
специальные условия на покупку любых мотоциклов,
представленных в компании MOTORRIKA!

Доступная к тесту техника:

Дата — 24, 25 и 26-го сентября 2019 года
Время — с 11 до 18 часов

Условия допуска к тест-драйву:

Клиенту должно быть 25+ лет, категории А более 2-х лет, наличие своей мотоциклетной экипировки (минимум — шлем).
Несоответствие одному из параметров — отказ в тест-драйве.

Заявка на тест-драйв

В заявке обязательно укажите: ФИО, дату (24, 25 или 26 сентября), время с 11 до 18 и модель мотоцикла (-ов).

Внимание!
Участникам тест-драйва предоставляются
специальные условия на покупку любых мотоциклов,
представленных в компании MOTORRIKA!

Доступная к тесту техника:

Дата — 24, 25 и 26-го сентября 2019 года
Время — с 11 до 18 часов

Условия допуска к тест-драйву:

Клиенту должно быть 25+ лет, категории А более 2-х лет, наличие своей мотоциклетной экипировки (минимум — шлем).
Несоответствие одному из параметров — отказ в тест-драйве.

Заявка на тест-драйв

В заявке обязательно укажите: ФИО, дату (24, 25 или 26 сентября), время с 11 до 18 и модель мотоцикла (-ов).

Источник



Разгоняется до 300 км/ч и стоит, как квартира. Тест-драйв спортбайка вместе с экстремалом Алесем Шуппо

Экстрим, приключения, постоянные вызовы самому себе — есть люди, которые не могут жить без адреналина. Алесь Шуппо уж точно. Поэтому когда нам для тест-драйва предложили один из самых быстрых мотоциклов в мире — Ducati Panigale V4, мы позвали Алеся на помощь в качестве тест-пилота. В редакции не нашлось желающих и умеющих справиться с двумя сотнями «лошадей» на 175 кг сухой массы.

Ощущения от «Формулы-1» — это что-то запредельное

Доверить Алесю сесть в седло спортбайка нам позволили два факта из его биографии. Алесь пилотировал болид «Формулы-1» и уже больше 20 лет лет ездит на двухколесной технике самых разных классов. Опыт вождения формульного болида нас очень заинтересовал.

— Это была мечта детства, а на ее осуществление понадобился год. Именно столько длились переговоры с гоночной командой, которая предоставляет услуги аренды гоночных болидов. Я проехал за рулем самой мощной версии, с мотором V10, настроенным на 720 лошадиных сил. И это при массе болида 560 килограммов. Все самые экстремальные ощущения были потом. А сначала пришлось втиснуться в кокпит. Мой рост — почти 190 см, и это максимум, при котором физически можно влезть в болид, — вспоминает Алесь.

Кресло-ложемент отформовано из карбона. Оно настолько тесное, что на бедрах у Алеся остались синяки. Свободного пространства для лишних движений в кокпите нет совсем. Колени упираются в монокок, руки лежат на маленьком руле. В глубине монокока стопы ног нащупывают только две педали — газа и тормоза.

— То, что ты испытываешь за рулем формульного болида, ни с чем нельзя сравнить. Я ездил на очень быстрых мотоциклах, суперкарах и даже летал на истребителе. Но то, что может болид — нечто запредельное. Надо сломать свое сознание, когда мозг уже кричит «тормози!», а на самом деле машина держится на траектории. Самое сложное было — это сломать рефлекс сбрасывать скорость перед поворотом. Инструкторы нас учили — чем больше скорость, тем больше прижимная сила. Поэтому в поворотах безопаснее ехать не сто, а двести километров в час.

До 100 км/ч болид «Формулы-1» разгоняется чуть больше чем за секунду, а чтобы достигнуть скорости 300 км/ч, нужно всего 8 секунд. Двигатель раскручивается до максимальных 18 000 об./мин. Обороты холостого хода — 6000. Для тех, кто привык к автомобильным стандартам, цифры немыслимые.

Мотоцикл, который похож на игрушку. Только очень быструю

На вопрос о том, сколько стоила ему мечта проехать на болиде «Формулы-1», Алесь отвечает народной мудростью: «Не дороже денег». Зато мы точно знаем стоимость мотоцикла, который протестировал Алесь. В Минске Ducati Panigale у официального дилера стоит почти 34 тысячи долларов. Цена хорошего нового автомобиля. Такова плата за технологии и сумасшедшую динамику Panigale V4.

— Я больше двадцати лет езжу на двухколесной технике. Когда мне было 12 лет, накопил на мопед, но родители так и не разрешили мне его купить. А вот другу — разрешили. И мы с ним тайком катались. Потом, в 16 лет, я записался в секцию мотокросса. А в 19 лет купил свой первый спортбайк — Honda CBR. Так что вся моя жизнь тесно связана с мотоциклами. Хотя сейчас я не так часто езжу и не провожу весь сезон за рулем мотоцикла. Тем не менее имею возможность ездить на самых разных моделях и классах.

За рулем именно Ducati Алесь оказался впервые. Но признался, что это не самый мощный мотоцикл, которым ему приходилось управлять. Был опыт езды на шоссейном байке, подготовленном в Германии. Его даже обкатывали на Нюрбургринге. И все же возможности серийного спортбайка Ducati впечатлили Алеся.

— Panigale V4 — тоже очень серьезный аппарат. У него 214 л.с. на 175 кг сухой массы. Он «тянет» великолепно. Все же у него большой мотор — 1100 «кубиков». Но на низких оборотах чувствуется небольшой провал. При этом когда едешь 60 км/ч на пятой передаче и начинаешь выкручивать ручку газа — мотоцикл резко и уверенно ускоряется. Даже не надо понижаться на две передачи вниз, мотор и так вытягивает.

Такие ощущения связаны с тем, что инженеры намеренно ограничили тягу мотора на первых трех передачах. Весь потенциал мотора раскрывается с четвертой передачи. Это сделано для того, чтобы сохранить уверенное сцепление с асфальтом при динамичных разгонах.

— Задний тормоз показался немного «ватным», но не исключено, что это связано с настройками электроники в стандартном режиме движения. Можно выбрать и другие режимы — гоночный, спортивный. А вот что очень понравилось — так это суперчувствительный передний тормоз. Я даже не понял, где находится его предел. Оттормаживаешься за 200 метров до поворота и понимаешь — рановато. Торможу за сто метров — все равно еще запас есть.

В Беларуси нет гоночных трасс, но есть «клеверные» развязки, на которых можно оценить устойчивость в поворотах. Алесь остался доволен мотоциклом.

— Он очень сбитый, плотный. Его чувствуешь буквально кончиками пальцев. Привыкать пришлось к тому, что он управляется как игрушечный. Мне даже сложно объяснить это ощущение. То есть ты не сражаешься с мощным мотоциклом, а словно играешь в компьютерную игру — настолько все легко на нем делать. На любой скорости он словно понимает, что хочет сделать водитель. Нет ситуации, в которой тебе страшно. Ты всегда понимаешь, что выполнишь задуманный маневр.

Ducati Panigale V4 действительно напичкан страхующей электроникой почти как истребитель. Все же такая мощь требует электронной «узды». Для того, чтобы даже начинающий райдер смог обуздать этот мотоцикл, здесь есть несколько «ассистентов»: система ABS для поворотов EVO, противобуксовочная система Ducati Traction Control EVO 2, система контроля боковых скольжений Ducati Slide Control, система быстрого старта Ducati Power Launch, система быстрого переключения передач Ducati Quick Shift EVO 2, система управления торможением двигателем EVO, электронная подвеска. Есть даже система, страхующая от случайного «вилли» — электроника не дает мотоциклу при резком старте встать на заднее колесо.

Читайте также:  Тест личность структура личности

— Получается, что Ducati Panigale при всей своей мощности и сумасшедшей динамике — вполне безопасный мотоцикл для пилота любого уровня. Тем не менее надо понимать, что законы физики не обманешь. И совсем выключать голову не стоит. Конечно, весь потенциал этого мотоцикла раскроется только на гоночном треке, но у нас его, к сожалению, нет. А ведь ребята могли бы не только выпустить там пар в гонке, но и научиться по-настоящему пилотировать спортивный мотоцикл, понимать все его и свои возможности. Это бы могло сильно уменьшить количество тех, кто «учится» на дорогах общего пользования.

Никакие советы не помогут, пока не прочувствуешь все на тактильном уровне

Алесь вспоминает, что в молодости он тоже ездил небезопасно.

— Да о чем там думаешь в 19 лет? У нас было развлечение — кто быстрее доедет из пункта А в пункт Б. То есть, очевидно, к чему это приводит. Все это было не от большого ума. Были моменты, что и без шлемов катались. Я не горжусь этим. С другой стороны, не пройдя тот этап, не было бы той осознанности, что есть сейчас. А осознание пришло после того, как произошло несколько острых моментов, прямо вот на грани. Когда доли секунды отделяли тебя если не от трагедии, то от больших проблем. Наверное, ко мне осознание опасности пришло лет в 26−27.

Учитывая богатый опыт Алеся Шуппо, мы попросили его дать несколько советов тем, кто только собирается сесть за руль мотоцикла.

— Советы молодым ребятам? Я искренне хочу что-нибудь сказать, но понимаю, что это будут какие-то банальные вещи. И слова не дойдут так, как ощущения на тактильном уровне. Осознанность придет только с опытом. И понимание опасности скорее придет с опытом, а не с возрастом. Было бы здорово, если бы у тех, кто покупает мотоцикл, промелькнула мысль о том, что перед этим необходимо пройти хотя бы какую-то мотошколу. Чтобы им показали самые банальные вещи — как тормозить, как группироваться при падении. У меня были и есть хорошие наставники, чемпионы в различных гонках. И я до сих пор учусь чему-то.

Источник

Ducati Monster 797: возвращение макаронного монстра

Он вернулся! Вот, что приходит в голову фанату итальянского бренда, при первом взгляде на новинку 2017 года – Ducati Monster 797: полноценная рама «птичья клетка», воздушный L-твин, десмодром и очаровательная застёжка на баке, и всё это – за более, чем вменяемый прайс.

Силуэт, фара от «большого» Monster 1200 – порода во всём. Ну, вернее, почти во всём – кажется, при разработке рамы инженеры больше вдохновлялись расчетами компьютера, подсказывавшего, куда приварить ту или иную трубу, а не внутренним голосом. Получилось не так красиво, как раньше, зато, наверняка, жёстче, или, как минимум, легче. Но глаз режет даже не какофония красных труб, а накладки из чёрного неокрашенного пластика.

Птичья клетка вернулась – вива Италия!

Зачем они тут? Под ними, в глубине рамы, прячется фильтрбокс и масляный радиатор, установленный не горизонтально, а вертикально. Да, такое решение позволит ему оставаться чистым всегда, но, кажется, горизонтальное расположение выглядело бы лучше. Впрочем, это всё, за что я могу зацепиться, в остальном облик мотоцикла безупречен, как и положено настоящему Ducati.


С определенных ракурсов новый « Монстр » выглядит очень уж «по-японски»

В иерархии модельной гаммы Ducati, Monster 797 расположен ниже прочих, и фактически именно он, а не Scrambler, является «входным билетом» в мир Ducati. Но в отличие от многих других моделей сегмента «entry level», аппарат не кажется дешёвым и всеми силами пытается выглядеть дороже своих денег. И ведь получается: пульты аккуратны, руль и органы управления приятны, а правый рычаг имеет регулировку, да и маленькая монохромная приборная панель здесь не выглядит такой уж неуместной. С читаемостью порядок, нелюбимый мной ленточный тахометр не раздражает, да и блинкер, расположенный в верхней части приборки, хорош.


Монохромная приборная панель в двадцать первом веке выглядит скучновато, но информативность и читаемость на уровне

Посадка традиционна для всех современных «Монстров» – пилот близок к переднему колесу, руль широк, седло и подножки расположены в меру высоко. Удобно, но слишком уж спортивно, поколение старых аппаратов вроде Monster 695 и 900 казались несколько комфортнее. Впрочем, на вкус и цвет фломастеры разные.


В седле Monster 797 не тесно с ростом выше среднего, да и малогабаритным пилотам будет комфортно

Силовой агрегат новинки целиком и полностью заимствован у Ducati Scrambler, но что хорошо для хипстер-байка, для городского нейкида – смерть. Из-за требований экологов вместо двух дроссельных заслонок, 797 получил всего одну, сделавшую отклик на газ флегматичным и вялым, а глушитель набит так, что вместо ласкающих слух взрывов из выпуска доносится один лишь шёпот.

Двухклапанный воздушный мотор от Scrambler всем хорош, жаль лишь, что дроссельная заслонка всего одна

Хорошо, что в Италии это понимают не хуже меня и не просто выпускают мотоциклы, предполагающие установку прямотока, но и пишут «правильный» софт управляющий двигателем, автоматически подстраивающийся под новый выпуск. Иными словами, на сдачу, оставшуюся после покупки маленького Monster, необходимо взять и новый выпуск, без всяких «потом» и «если». Именно выпуск позволит дышать мотору полной грудью, ласкать слух и ещё раз напомнит, что вы купили Ducati Monster, а не Kawasaki Z650.

Короткий «конец» глушителя выглядит не броско и гармонично, хотя, признаться, я ностальгирую по паре огромных банок

В любом случае, того что есть здесь и сейчас будет достаточно для того чтобы объехать какой-нибудь Harley-Davidson Street Rod и Honda NC750. Крутящий момент весьма ровно распределен по всему диапазону оборотов, растет линейно, предсказуемо и не напрягает вибрациями. Зуд на подножках – всё, что вы сможете почувствовать на высоких оборотах, да и он, вероятнее всего, не будет раздражать.

Сцепление относительно мягкое и информативное, работает приятно, но меня вновь трясёт – ностальгия по временам царствования великого бубна сухой корзины не дает покоя. Одна из главных фишек «настоящего» Ducati похоже ушла в прошлое окончательно, так что узнать мотоцикл по характерному звону уже не выйдет. Зато жить оно будет столь же долго, сколь и на японских аналогах. Итальянцы последних лет вообще не требуют от владельцев запоминания дороги в сервис и установки телефона знакомого механика на быстрый набор и это, безусловно, большое достижение.


Времена сухого сцепления, кажется, безвозвратно канули в лету

Коробка передач работает чётко, но поймать «нейтраль» с первого раза удается не всегда, должно же быть в новинке хоть что-то итальянское! Впрочем, я вновь ворчу – привод ГРМ по-прежнему ременный, а сам механизм остался десмодромным, именно поэтому, несмотря ни на что, новый Monster 797 – настоящий Ducati!

Таким же он ощущается на ходу: рулится аппарат силой мысли, острая геометрия так и подначивает зажечь, тошнить между рядов, где Monster тоже неплохо себя чувствует, не хочется совсем. И пусть вилка не имеет регулировок и кажется излишне мягкой, толщины труб достаточно для обеспечения отличной обратной связи, да и двуплечий алюминиевый маятник не грешит излишней вертлявостью. А вот задний моноамортизатор без рычагов прогрессии, расположенный с левой стороны – напротив, расстроил.


Моноамортизатор имеет две регулировки, но конструктив задней подвески слишком прост – от Monster ждешь большего

Читайте также:  Индуцированные роды показания и противопоказания 42 недели беременности а роды не начинаются что делать

Да, помимо преднатяга пружины регулировать можно и жёсткость гидравлики, но раскачка кормы – настоящая трагедия, с которой придется мириться, если не хочется жертвовать комфортом и затягивать амортизатор «в звон».

Увы и ах – сложные фрезерованные рычаги прогрессии, как на Panigale, малышу не положены в силу бюджетности. Одновременно с этим более простая «качалка» просто не влезла бы без растягивания колёсной базы – ассиметричное расположение заднего амортизатора не прихоть дизайнеров, а способ сократить расстояние между осями, добавляющий азарта управляемости.


Благодаря короткой колёсной базе, новый Monster 797 может похвастать отменной управляемостью

В итоге аппарат ощущается задорным и ярким, но с поправкой на «энтри-левел» как по шасси, так и по мотору. Однако, если мотор можно разозлить, а подвески затянуть, с отсутствием электроники придется мириться – из всех помощников лишь штатная ABS и ничего кроме.

А нужно ли? Мощности мотора не так уж и много и седлать её трекшн-контролем не обязательно, кроме того отпадает необходимость в установке сложных электронных рукояток газа с возможностью выбора топливной карты и режима работы мотора.


В арсенале электронных ассистентов – только ABS, ставшая прожиточным минимумом на любом дорожном мотоцикле

Электронный прожиточный минимум здесь выглядит уместным, как и суппорты Brembo с отличной обратной связью, уверенно осаживающие аппарат. Без лишних нервов и дерготни, комфортно и прогнозируемо. А что ещё нужно настоящему Monster?

Да ничего, кроме обозначенного выше, прямотока. Черный пластик недолго и содрать, заменив чем-либо более приятным, к виду рамы привыкнуть, сухое сцепление… Смириться. В остальном мотоцикл хорош, мягок, сбалансирован, но главное – способен стать не только первым Ducati, но и первым мотоциклом в принципе. Уверен, именно о нём фанаты настоящих «Монстров» будут тепло вспоминать спустя семнадцать-двадцать лет.

Видеообзор Ducati Monster 797 2017:

Фотографии Ducati Monster 797 2017:



Благодарим компанию «РусМотоИмпорт» за предоставленный на тест мотоцикл

Источник

ОБЗОР — DUCATI Monster 821 2021 года — обновленный и производительный

МОЙ МОТОЦИКЛ

Согласно канонам Церкви Летающего Макаронного Монстра*, именно эта модель считается входной, а не еще более бюджетный Scrambler. Что же, как говорил один киногерой, «посмотрим, какой он Сухов»: маленький, но настоящий, Ducati или лоукост-импровизация на тему Monster 1200?

Для начала коротко перечислю отличия М821 от «большого Монстра» модели 1200. Итак, это мотор с меньшей размерностью (88,0×67,5 вместо 106,0×67,9) и мощностью, а также упрощенной конструкции (коленвал с меньшим диаметром шеек; тросовый, а не гидравлический выжим сцепления, более простая конструкция дроссельных узлов…), нерегулируемые подвески — и двуплечий, а не консольный маятник меньшей длины (и, соответственно, на 31 мм меньшая база и на 10 мм меньший ход подвески). А еще — черно-белый дисплей (указатели и передачи, и уровня топлива отсутствуют, как и на 1200 — кроме R). Еще один момент — номер на заднем крыле, а не на маятнике. Ну и отличия удешевленной версии Dark — покраска черным матовым лаком (легко царапающимся, кстати — явно в расчете на дальнейший перекрас владельцем) и отсутствие лично мне совсем не нужной «антителки».

И сразу же — первые ассоциации с былыми иконами стиля. Бак напоминает своими наплывами крайнее (надеюсь и верю, что не последнее) поколение SS, а в остальном ощущения за рулем схожи с предыдущим поколением Monster. Та же посадка с головой над колесом, то же положение ног — но насколько приятнее чувствовать коленями не податливую пластмассу, как у предыдущих «монстриков», а стальной бак! Нынешние святые угодники пастафарианства, может, и не блещут былой красотой, но и пластмассовостью грешат сильно поменее. Бак вновь откидывается (только крепится резинкой, а не замком-защелкой) назад, а не демонтируется после откручивания 16 винтов. Вот только тросовый выжим сцепления… точнее, ощущения на рычаге… увы и ах. Впрочем, что считать классикой — гидровыжим «сухаря» или все же данное решение, изначально использованное на родоначальнике «ременных» L2, Pantah 500 79 года?

Тросовый выжим сцепления стоял на первых, 350- и 500‑кубовых, версиях далекого предка – Ducati Pantah.

Первые километры — и аналогии с предшественниками только усиливаются. Да, М821 крупнее и тяжелее М696 и на треть мощнее — но с поправкой на масштаб ощущения те же. Столь же комфортная подвеска, столь же приятная и непринужденная рулежка; при этом, в отличие от многих конкурентов, рейк не стремится к нулю, отчего не создается ощущение пустоты руля при рулежке в междурядье. И такая же, как у 696, потребность в постоянном откручивании ручки! На 7 тысячах движок выстреливает от всей души — если, конечно, ты не забыл перевести режим электронного дросселя из Touring в Sport, по умолчанию еще и сводящий к минимуму вмешательство трекшна и «автомата торможения». Еще полчаса интенсивного маневрирования в потоке — и ты уже откровенно хамишь, влетая в любые дырки трафика и обгоняя почем зря кого ни попадя. Хулиганский аппарат! Тормоза — не топовые М50, но лучше чем у конкурентов, рамы и маятника хватает вполне, движка и подавно (112 сил в трафике мало? ну-ну…), а подвеска позволяет комфортнейшим образом проплывать над колдобинами.

Внешность – не итальянская? Если только «забыть», что далеко не все Ducati (а также Laverda, Moto Guzzi, Cagiva…) метили в шедевры, если не сказать резче!

Но макаронная благодать проходит с ростом скорости, и комфортные настройки вилки и амортизатора могут выйти боком. Не дай бог увлечься и начать вваливать по опустевшему ночному городу — скажем, зарубившись со спортбайкерами или решив удрать от дорогого мотобата. Мотора-то тут хватает и на 160+, а вот подвесок не вполне. Точнее — «медленного» демпфирования. В результате, прыгая из полосы в полосу через продавленные колеи, вскоре ловишь продольную раскачку. Причем не жесткий бафтинг, как, скажем, на SF1098 (с ним-то хотя бы знаешь как бороться, почти не сбрасывая темп), а именно плавную раскачку, делающую следование траектории затруднительным и заставляющую беспомощно сбросить ход… И хотя движок позволяет ехать 220 с хвостиком, а встречный поток разгружает перед только после 210 (намного позже, чем становится невыносимо держать туловище и шею — бак здесь аэродинамически активен) — я это рекомендую делать только на совсем ровной и относительно прямой дороге.

Источник

Тест-драйв Ducati XDiavel

ducati xdiavel 2016ducati xdiavel 2016

В наших руках оказался мотоцикл, бросивший вызов Харлей-Девидсону, полностью поменявший стереотип о том, что Дукати, мол, – это чистый спорт. А еще этот байк завоевал приз за самый эффектный дизайн на престижном Миланском мотосалоне. Речь идет об абсолютно новом Ducati XDiavel с двухцилиндровым L-образным 1262-кубовым мотором на 156 л.с. Как отреагируют фанаты Харлея на дерзкий ход итальянцев, станет ясно со временем, но уже сейчас понятно: внешность его вышла незабываемой. И, несмотря на отход от классического спортивного экстерьера, XDiavel оснащен по последнему слову техники и является одним из самых продвинутых мотоциклов в мире. На изучение настроек подвески, двигателя, систем безопасности и даже работы Bluetooth (да-да, к этому Дукати можно подключить телефон и просматривать входящую информацию прямо на цветном ЖК) ушел битый час.

По прошествии нескольких дней после теста эмоции до сих пор зашкаливают! Столь серьезную технику не передают в руки журналистам без обстоятельного инструктажа. Эти обязанности были возложены на плечи профессиональных тренеров команды The Riders. Пройдя детальное знакомство с органами управления, особенностями настройки подвески, двигателя и вспомогательных систем, все вместе – инструкторы и журналисты – отправились изучать маршрут. Взволнованное сердцебиение, неровное дыхание и расширенные в предвкушении зрачки.

Читайте также:  Виды ножей для разделки теста по принципу работы

ducati-xdiavel-2016-80216_0.jpg

Примерно в таком состоянии я впервые в жизни сел за руль Дукати. И сразу же – на 156-сильный «флагманский» XDiavel! Сконцентрировавшись на органах управления и дорожной обстановке, выезжаем на маршрут. С целью безопасности и, так сказать, плавного вкатывания, в технику на всех байках был установлен режим езды Urban, наиболее актуальный и подходящий для передвижения в городских условиях. По ходу движения наша компания останавливалась, менялась байками и делилась впечатлениями о технике.

ducati-xdiavel-2016-80217_0.jpg

Проезжая первые неспешные километры, больше внимания обращаешь на посадку, стандартную для такого класса – руки практически полностью вытянуты вперед, а ноги не поджаты «под себя», как на большинстве байков, а также расположены дальше обычного – на «чопперный» американский манер. Посадка на мотоцикле ниже средней (высота по седлу – 755 мм) отчего на светофорах не нужно тянуться к земле носочками. Еще один бонус от низкой посадки – центр тяжести. Несмотря на вес в 220 кило, байк легко удержать одной рукой, а с управлением справятся даже девушки. Когда успокоятся, обвыкнутся и придут в себя. Однако комфортным для прекрасных дам в облегающей коже может оказаться только этот вот городской режим движения. В остальных случаях байк требует крепких мужских рук и твердого характера. Мы же, получив представление о характере и потенциале мотоцикла, в настройках потихоньку добрались до самого злого, агрессивного и бескомпромисного режима движения, скромно называющегося Sport. Но для Дукати слово «спорт» означает многое… Впервые открыв дроссель в этом режиме лишь наполовину, я весь благообретенный прежде опыт не давал в полной мере ощутить ни мощи мотора, ни жесткости подвески… ни причин того почему это произведение инженерного и дизайнерского дела назвали Дьяволом.

ducati-xdiavel-2016-80218_0.jpg

Первая передача, плавный старт, отмашка инструктора, сигнализирующего что путь свободен и я могу прохватить с ветерком… Чуть резче поворачиваю ручку газа и целых две секунды, необходимые мотору чтобы упереться в отсечку, с трудом удерживаюсь верхом на осатаневшем механизме. Вторая – те же эмоции: за три секунды с хвостиком на спидометре уже отматываются трехзначные числа – больше ста километров в час! И все это время байк стремится вырваться из рук. Быстрый разгон – сложная работа тела, но это кунг-фу с самим собой того стоит. Ведь так хочется услышать гул мотора, непривычно низкий даже на высоких оборотах.

ducati-xdiavel-2016-80219_0.jpg

Нужно сказать, внимать этой инженерной музыке ничто не мешает: у этого Дьявола ременной привод, лишенный обычных вибраций и биения металла о метал. Поделиться Но и это еще не все! На правой ручке руля Ducati XDiavel есть маленькая кнопка DPL (Ducati Power Launch), распускающая ошейники электронных помощников: без ее помощи справиться с байком без «притирки» смогут разве что тертые калачи. Впрочем, искушение все же не смогло преодолеть чувства самосохранения: отжать эту клавишу сходу, без прикатки, не решился никто из журналистов… Пора ненадолго унять адреналиновую дрожь, пронимающую даже при воспоминании о темпе поездки, и рассказать о подвеске мотоцикла. Те, кто не понаслышке знает о чем свидетельствуют «боевые» приставки вроде Evolution и STI в названиях моделей автомобилей, примерно представят как ведет себя Ducati XDiavel на дороге. Ходовая часть Икс Диавеля не проповедует мотофанатам инженерных откровений: впереди здесь перевернутая регулируемая вилка, а сзади – моноамортизатор и консольный маятник. Вроде бы ничего «такого», но… дело в настройках.

ducati-xdiavel-2016-80220_0.jpg

Комфорт? О чем вы говорите… Не с нашими дорогами! Даже неспешная езда довольно дискомфортна. С ростом скорости эти ощущения только усиливаются. Подвеска XDiavel заточена под качественное покрытие и на ободранном украинском асфальте (а мы ездили далеко не по худшим его участкам) потенциал мотоцикла приходится частенько придерживать. Хоть гоголевского Вакулу вспоминай: этот юркий железный черт постоянно стремится сбросить тебя из седла. Сетовать не на что: столь подробная передача информации о сотоянии асфальта моему копчику необходима для сохранения контакта колеса с дорогой. Маршрут поездки был проложен по более или менее сносным загородным дорогам, но по-настойщему ровными они были не всегда. А при разгоне даже не на разбитом, а просто волнистом асфальте приходится постоянно прикладывать усилия, чтобы остаться в седле. При этом управляется байк просто превосходно. Вход в поворот происходит будто сам собой, стоит лишь наклонить голову, а затем и корпус внутрь виража. Поделиться В Дукати позиционируют свой XDiavel как круизер, но по факту байк можно отнести сразу к нескольким классам. Производительный как твердотопливный ускоритель двигатель с взрывным характером и жесткая подвеска могут дать фору многим спорт-байкам и “стритам”. Да, мотор у Дьявола низкооборотистый: на пик мощности он выходит уже на 5000 оборотов в минуту. Крутить его до истерического визга незачем – да и, пожалуй, «мотогранпришного» звона все равно не добьешься. Да и на кой? Тут восторг совсем иного характера…

ducati-xdiavel-2016-80221_0.jpg

Очень понравилась настройка антиблокировочной системы. Сама ABS, как и двигатель, имеет несколько вариантов настройки. До срабатывания системы на переднем колесе дело не дошло, но в силу интереса я попробовал как она работает на задке. На любой скорости просто вдавливаешь педаль до упора, интенсивно останавливаешься и никакого… заклинивания, даже момент срабатывания системы можно определить с трудом. Что касается тормозов в целом, то к ним не то что нет претензий: им хочется аплодировать стоя. Тормозная система работает именно так, как это должно быть присуще мотоциклу, способному выстреливать себя, как из пушки. Поделиться Но если ABS вызывает выдох облегчения после экстренного торможения, то развлечься на старте помогает лаунч-контроль, который, как несложно догадаться, тоже имеет несколько режимов работы. В самом строгом из пресетов пилот просто выкручивает газ, бросает ручку сцепления… и байк без заноса или намеков на пробуксовку выстреливает с места! Конечно, при условии, что седоки попались цепкие и ведают что творят. За сцепление с дорогой отвечает и широкая задняя шина размерностью 240/45 ZR17 (впереди – 120/70 ZR17). Шины для XDiavel разрабатывались индивидуально и, естественно, их название вторит имени байка – Pirelli Diablo Rosso II.

Этот мотоцикл рассчитан и на езду с пассажиром, – для последнего, кстати, предусмотрительный производитель даже комплектует XDiavel спинкой. Но, по правде говоря, не хотел бы я оказаться на месте пассажира. Да и возить кого-либо за спиной – удовольствие то еще. Прекрасная спутница – отличная тема для чувственной рекламной фотосессии. А для езды «вторым номером» у дамочки должны быть железные руки, чтобы удерживаться за торс байкера. Но по большей части этот мотоцикл – для сильного духом и телом эгоиста, предпочитающего эксклюзивные вещи. Нет, не так… Роскошные эксклюзивные вещи! Стоимость Ducati XDiavel в мотосалонах украинских дилеров стартует с 22105 евро, а в «парадной» версии с приставкой S, имеющей ряд внешних отличий, и вовсе переваливает за 25000 евро. В наших реалиях XDiavel отлично подойдет для непродолжительных поездок по городу и станет успешным заготовителем заинтересованых взглядов и восхищенных «тамбс-апов». Езда на нем по загородным дорожкам будет скорее работой, нежели занятием, приносящим удовольствие. Впрочем, без особой спешки можно ехать и на дальние расстояния. Так, кстати, и расход будет поменьше. Впрочем, относительно небольшой бак на 18 литров все равно заставит чаще заезжать на заправку.

В который раз пытаюсь сформулировать хладнокровное заключение, но получается одно и то же: это потрясающий байк! Привлекательный, дерзкий и мощный, – впрочем, иного и не могло получиться у Дукати. Но XDiavel еще и очень безопасен. Конечно, безопасность эта только активная и требует от седока постоянного участия, внимания и контроля.

Источник

Adblock
detector