Меню

Выясняем чем отличаются обновленные седаны Hyundai Solaris и Kia Rio

Выясняем, чем отличаются обновленные седаны Hyundai Solaris и Kia Rio?

Выясняем, чем отличаются обновленные седаны Hyundai Solaris и Kia Rio?

Олег Растегаев

В прошлом году обновился Hyundai Solaris, а теперь — и соплатформенный Kia Rio. Что изменилось в этих массовых и по-прежнему популярных машинках — и чем они отличаются друг от друга? За ответом на этот вопрос мы отправились на Дмитровский автополигон на двух. Нет, на трех седанчиках с 1600-кубовыми моторами. Потому что Solaris мы взяли только с «автоматом», а Rio — в двух ипостасях: с двумя и с тремя педалями.

К ому фейслифт пошел больше? Сзади значительней изменился Hyundai — его «капельки» светодиодов в ночи смотрятся более выразительно, чем фонари Kia. А вот спереди мне больше приглянулся новый облик Rio: нижняя часть бампера стала по-европейски (читай, по-фольксвагеновски) аскетичной. И полоски светодиодов здесь — строгие горизонтальные линии, а на Солярисе они интегрированы в острые уголки противотуманных фар.

Красная подсветка кнопок и дисплеев в Rio мне тоже симпатичнее, чем режущая глаза в ночи синяя на Солярисе. По эргономике автомобили очень близки, но руль Rio современнее, «ухватис­тее», да и кнопки мультимедиасистемы нажимать приятнее.

Сзади сидеть тесновато, даром что обе машины снискали популярность у таксистов, а вот багажники неплохие: влезают подростковый велосипед, чемодан, сумка, детское сиденье… И внутренняя ручка очень кстати.

А теперь главная интрига: есть ли отличия в ездовых свойствах?

По разгонной динамике — никаких. В меру тяговитый 123-сильный двигатель прекрасно уживается с шестиступенчатым «автоматом»: плавный и в то же время напористый разгон у обеих машин. Rio с «механикой» на 50 кг легче и 100 км/ч набирает на 1,3 секунды быст­рее. Расход топлива? По результатам наших прошлогодних замеров по циклу ARDC, разница не превышала полутора литров в пользу «механики» (в среднем 11,3 и 10,0 л/100 км), а сейчас, после «смешанного» пробега по городу и подмосковным трассам, бортовые компьютеры показали 8,3 л/100 км на «механическом» Rio и 9,9 л/100 км — на «автоматическом».

Тормозной путь Соляриса со скорости 100 км/ч оказался на два метра короче, чем у Rio. Поскольку для замеров мы переставляли колеса с одной машины на другую, это можно объяснить лишь тем, что на Kia Rio с пробегом 2000 км тормозные колодки были не до конца обкатаны, а на Солярисе с его 20000 км на одометре они притерлись полностью. На разницу в пробеге можно списать и отличия в клиренсе: Solaris на 5 мм ниже.

Шасси? Сколько мы ни старались, так и не смогли отыскать различий — ни на «переставке», ни на скоростной прямой. Причем обе машины — вернее, все три — едут так, как ехал Hyundai Solaris с последней, третьей, версией подвески три года назад. Жестковато на мелких неровностях, зато без раскачки и пробоев на волнах асфальта. Плотно, собранно. Даже азартно!

Загоняем машины на подъемник и, очистив амортизаторы от грязи, смот­рим маркировку. Так и есть: сзади на всех трех машинах газонаполненные амортизаторы Mando с номерами 55300-4L002. Это — примета последней из трех версий подвески Соляриса, которая пошла на конвейер с февраля 2012 года. Равно как и пружины с увеличенным диаметром прутка (11 мм против начальных 10,5 мм).

Впрочем, в техническом департаменте Kia нам все же выдали список изменений, которым подвергся Rio 2015 модельного года. На передних пружинах появились полиуретановые трубки, были улучшены втулки крепления и пыльники стоек стабилизатора поперечной устойчивости, изменились материал опорных подшипников передних стоек и диаметр передних и задних ступичных подшипников. И все это было сделано с целью увеличения долговечнос­ти — и не только на Рио, но и, ранее, на Солярисе. Хотя к надежности Рио и Соляриса и без того претензий немного, о чем на соседней странице рассказал мой коллега Илья Хлебушкин.

Условия гарантии на обе машины не изменились: это по-прежнему пять лет или 150 тысяч км пробега. Само собой, с перечнем исключений, в который, например, входят тормозные диски и барабаны, приводные ремни, аккумулятор, прокладки всех типов, втулки стабилизаторов — на них гарантия год или 20 тысяч км пробега. Цены очень близки: например, с мотором 1.6 и «автоматом» Solaris стоит от 644400 руб­лей, а Kia Rio — от 649900 рублей. Однако отдельные опции для Соляриса более доступны за счет пакетных предложений. А наши автомобили в топовых комплектациях (такой Hyundai Solaris дороже, он стоит 818400 рублей, а Kia Rio — 809900 рублей) уже оснащены теми опциями, которые не были доступны до фейслифтинга. Это и задние светодиодные фонари, и электрообогрев лобового стекла, и регулировка рулевого колеса не только по высоте, но и по вылету.

Что выбрать? Мне и Александру Николаевичу Дивакову больше по душе Rio, а одна моя знакомая сразу отдала предпочтение Солярису: лишь потому, что синяя подсветка на передней панели ей нравится больше, чем красная. Дело вкуса!

Размеры, снаряженная масса и развесовка по осям

* Данные в скобках — для автомобиля с механической коробкой передач
Красным цветом выделены данные производителей, черным — измерения Авторевю

«Переставка» с торможением
Автомобиль Тормозной путь с 80 км/ч, м
Hyundai Solaris 38,8
Kia Rio 39,9
«Лосиный» тест
Автомобиль Скорость выполнения маневра
Hyundai Solaris 80,4 (77,3)*
Kia Rio 80,5 (77,5)*
* C отключенной системой стабилизации
Некоторые результаты измерений Авторевю
Параметры Автомобили
Hyundai Solaris AT Kia Rio AT Kia Rio MT
Максимальная скорость, км/ч 189,6 188,5 193,5
Время разгона, с 0—50 км/ч 4,0 4,1 3,6
0—100 км/ч 11,4 11,5 10,2
0—150 км/ч 27,5 27,5 23,8
на пути 400 м 18,0 18,1 17,3
на пути 1000 м 33,0 33,1 31,7
60—100 км/ч (III) 7,0 7,2 6,7
60—100 км/ч (IV) 10,0 10,3 9,7
80—120 км/ч (V) 17,1 18,5 14,0
60—100 км/ч (VI) 30,2 33,1 20,5
60—100 км/ч (D) 6,8 7,0
80—120 км/ч (D) 8,3 8,6
Выбег, м c 50 км/ч 566 572 570
130—80 км/ч 959 941 947
160—80 км/ч 1450 1420 1425
Торможение со скорости 100 км/ч путь, м 39,5 41,5 40,2
замедление, м/с2 9,8 9,3 9,6
Торможение со скорости 150 км/ч путь, м 92,2 93,4 92,6
замедление, м/с2 9,4 9,3 9,4
Точность показаний спидометра
Автомобили Показания спидометра, км/ч
40 60 80 100 120 140 160 180
Истинная скорость, км/ч
Hyundai Solaris AT 38 57 77 96 116 136 156 177
Kia Rio AT 40 60 81 102 123 143 164 185
Kia Rio MT 39 60 80 101 122 143 164 184

Доступность оснащения

Мы указали минимальную цену, за которую можно нынче купить Rio или Solaris с тем или иным оснащением. Многие опции доступны только в топовых комплектациях и идут в пакете. Hyundai в чем-то предлагает более выгодные условия: к примеру, Solaris 1.6 с «механикой» можно оснастить обогревом лобового стекла, системой стабилизации и боковыми подушками безопасности и за все заплатить 708400 рублей, а захочешь Kia Rio с теми же опциями — плати на 100 тысяч больше, хотя в довесок получишь еще и «автомат»

Читайте также:  Колонка ресторанного критика Работа над Ошибками La grotta
Паспортные данные
Автомобили Hyundai Solaris Kia Rio
Тип кузова четырехдверный седан четырехдверный седан
Число мест 5 5
Объем багажника, л 470 500
Снаряженная масса, кг 1151 1151 (1129)*
Полная масса, кг 1565 1565
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском бензиновый, с распределенным впрыском
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объем, см3 1591 1591
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 77,0/85,4 77,0/85,4
Степень сжатия 10,5:1 10,5:1
Число клапанов 16 16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 123/90/6300 123/90/6300
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 155/4200 155/4200
Коробка передач автоматическая,
6-ступенчатая
автоматическая, 6-ступенчатая
(механическая, 6-ступенчатая)
Передаточные числа I 4,40 4,40 (3,62)
II 2,73 2,73 (1,96)
III 1,83 1,83 (1,37)
IV 1,39 1,39 (1,04)
V 1,00 1,00 (0,84)
VI 0,78 0,78 (0,70)
задний ход 3,44 3,44 (3,70)
главная передача 3,38 3,38 (4,27)
Привод передний передний
Передняя подвеска независимая, пружинная,
McPherson
независимая, пружинная,
McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 185/65 R15 185/65 R15
Максимальная скорость, км/ч 185 185 (190)
Время разгона 0—100 км/ч, с 11,3 11,2 (10,3)
Расход топлива, л/100 км городской цикл 8,8 8,5 (7,6)
загородный цикл 5,2 5,2 (4,9)
смешанный цикл 6,5 6,4 (5,9)
Выбросы CO2, г/км смешанный цикл 151 149 (137)
Емкость топливного бака, л 43 43
Топливо бензин АИ-92 бензин АИ-92
* В скобках — данные для версии с механической коробкой передач

Надежны?

Илья ХЛЕБУШКИН

Задняя подвеска была ахиллесовой пятой корейских близнецов (АР №№8, 9 и 11, 2011) — с конца 2011 года характеристики пружин и амортизаторов менялись трижды! Но свои 70—80 тысяч километров задние амортизаторы Mando выдерживают, а передние амортизаторы устают чуть позже, ближе к 100 тысячам километров. Реечный рулевой механизм и насос гидроусилителя руля дилеры нередко меняли по гарантии. С шестиступенчатой механической коробкой передач M6CF1, появившейся в середине 2014 года у машин с мотором 1.6, пока проблем не возникает (от агрегата на старших родственниках Hyundai i30/Kia cee’d она отличается иными передаточными числами). Но у пятиступенчатой «механики» M5CF1 особого запаса прочности нет: мы сами убедились в этом по ходу ускоренных ресурсных испытаний, заменив шестерни, муфты синхронизатора и блокирующего кольца третьей передачи с остатками диковинного пластикового покрытия поверхности трения. Так что после пробега в 120 тысяч километров коробка может начать похрус­тывать и упираться при переключениях. А прежде, через 100—120 тысяч километров, обычно требуется обновить ведомый диск сцепления и выжимной подшипник.

Корейская автоматическая четырехступенчатая коробка A4CF1, базирующаяся на агрегате Mitsubishi F4A42 образца 1997 года, расторопностью не блещет, зато давно забыла о детских болезнях и без особых приключений выдерживает пробег­ в 200 тысяч километров. Главное — не реже раза в 70 тысяч километ­ров менять родную трансмиссионку Diamond SP III: иначе неминуемо возникнут проблемы с гидроблоком, соленоидами и насосом. Добавившаяся в 2014 году шестиступенчатая коробка A6GF1 пошустрей, но ее гидроблок куда чувствительней относится и к перегреву, и к чистоте масла, а вдобавок можно ждать неприятностей с фрикционами и муфтой блокировки гидротрансформатора.

«Цельноалюминиевые» моторы серии Gamma — G4FА объемом 1,4 лит­ра (37% машин на рынке) и G4FC объемом 1,6 литра (63% машин) — схожи и по конструкции, и по надежности: оба способны выдержать по 200—250 тысяч километров. Но после 100—120 тысяч двигатели могут заметно ослабеть: из-за растянувшейся цепи некорректно работает система регулировки фаз газораспределения CVVT. Тянуть с заменой изношенной цепи себе дороже: она может перескочить по зубьям звездочек — и клапаны встретятся с поршнями (то же может случиться и по вине ненадежного натяжителя). Раз в два-три года понадобится очищать от грязи и пуха блок радиаторов, а через 40—60 тысяч километров — промывать узел дроссельной заслонки. Еще в группе риска — недешевый нейтрализатор, поэтому нужно контролировать исправность системы зажигания и избегать экспериментов с качеством топлива.

И следите за протечками: масло не прочь покинуть моторы через задний сальник коленвала, антифриз — через прокладку головки блока цилиндров. А «запотевшие» кожух ГРМ или клапанная крышка — вполне обычное явление: вместо привычных прокладок здесь используется усыхающий со временем герметик.

Источник



Взрослеем вместе с седаном Hyundai Solaris второго поколения

К автомобилю Hyundai Solaris можно относиться как угодно, но факт — это успех. Причём стремительный. За шесть лет в России разошлось около 650 тысяч «первых» Солярисов серии RBr. Фирма Renault продала за это же время свыше 985 тысяч Логанов и Sandero. Но когда Logan уже варили и красили по полному циклу на «Автофрамосе», у Hyundai ещё даже не было российского представительства. В прошлом году Solaris, по данным Ассоциации европейского бизнеса, стал самым продаваемым на нашем рынке автомобилем. Но запомнился он и проблемами с подвеской. Какие выводы сделаны во «втором» Солярисе серии HCr?

Несмотря на то, что новый Solaris почти во всём лучше старого, заметного роста продаж от него ждать не стоит. Отныне седан делит производственные мощности завода в Каменке с кроссовером Creta, который заменил Solaris-хэтчбек и только набирает обороты.

Я, признаться, ожидал больше внимания. Новый Solaris — это ж событие! Но в питерском потоке нас, если не считать одного фото на телефон, игнорировали, а пару вялых расспросов устроили только водители служебных Дженезисов — и то потому что мы намозолили им глаза во время съёмки у Петропавловской крепости: «Он прям совсем новый или какое-то обновление?». Внешность «второго» Соляриса и впрямь кажется эволюционной, но я сравнил его с прежним поэлементно, по форме и стыкам кузовных деталей: всё-таки новый. Длина и колёсная база выросли на 30 мм, ширина — на 29. На 10 мм укорочен передний свес, на столько же удлинён задний.

Лицо российского Соляриса — с американским акцентом. Такое же, как у модели Accent для рынков Америки и Канады. От родственного китайского седана Verna российско-американский внешне отличается фарами, радиаторной решёткой, бамперами. Словом, деталями. Но шестигранный аудиподобный нос теперь общее место всех современных моделей Hyundai. А сбоку и со спины новый Solaris, считай, Elantra. По срезанным у номера и затянутым на крылья фонарям — так и вовсе Genesis. Масштабируемый дизайн, освоенный премиумной немецкой тройкой, распространился и на народные автомобили.

Мой первый седан — в самой жирной версии Elegance со всеми возможными пакетами опций. Обилие, а скорее, перебор хрома, 16-дюймовые колёса, дисковые задние тормоза взамен базовых барабанных, диоды в линзованных фарах и фонарях, подогревы всего и вся, навигационная система, камера заднего вида и автоматическое открывание багажника. Порядковый номер машины — 279, опытная партия. Претензий к качеству сборки нет: снаружи ровные зазоры, внутри точно подогнанный пластик. Разве что липкий антикор на днище нанесён неаккуратно, будто в гараже. Выпуск товарных машин начался уже после презентации — 15 февраля.

Посадка за рулём чуть выше прежней, кресло мягкое, валики боковой поддержки рассчитаны на людей в теле, регулировки поясничного подпора нет — в коротких поездках с моими 176 см роста это не мешает, но через сотню километров начинает утомлять. Руль — как у Элантры. Колонка в топ-версии регулируется по вылету, все кнопки передней панели под рукой, центральная консоль теперь развёрнута к водителю на семь градусов. Ощущение бюджетности салона никуда не делось — пластик простенький, бардачок без подсветки. Но явной дешевизны стало меньше: с дверей пластиковая серебрянка исчезла полностью, на передней панели её стало меньше.

Читайте также:  Какие управленческие стили определяет Сценарий тест

Без очного сравнения с прежним Солярисом увеличение пространства на втором ряду неощутимо, но в цифрах это плюс 24 мм в ногах и девять — в плечах. Места над головой формально тоже стало чуть больше, но реально в крышу по-прежнему упираюсь даже я, если расправляю плечи. Центрального подлокотника, как и раньше, нет ни в одной версии, но дверные удобны, а на них — кнопки двухступенчатого подогрева подушки дивана, как у «топовой» Креты. Части спинок складываются, образуя ступеньку с полом багажника. Сам отсек, считай, тот же: 480 л объёма против 470, крышка с неприкрытыми петлями, но запаска во всех версиях 15-дюймовая, на стальном диске, хотя раньше она совпадала с колёсами.

Источник

«Лосиный тест»: какие машины его провалили и почему

Упражнение под названием «двойная переставка» с резким объездом препят­ствия, которое имеет и более привычное многим название «лосиный тест», считается одним из самых сложных для машины. Если в настройках шасси или электронике, которая контроли­рует движение, есть недостатки, то это заковыри­стое испытание их непременно выявит. Взгляните на шесть неожидан­ностей, раскрытых в ходе недавних «лосиных» тестов незави­симых экспертов. Оказы­вается, даже опытные инженеры-настройщики могут ошибаться…

#1. Toyota RAV4 и шведский «фейл»

Как проводят «лосиный тест»? На участке полигона автомобиль разгоняют до скорости городского потока и направляют в узкий коридор из конусов, после чего испытатель за рулём имитирует «объезд» препят­ствия, резко меняя направ­ление. Попытка считается успешной, если по возвращении в свою «полосу» авто­мобиль не вылетел с траектории, не сбил конусы и остался управля­емым. Мерилом выступает предель­ная скорость, на которой удаётся выполнить переставку.

Поскольку испытание «лосями» старо как мир, крупные автопроиз­водители научили свои машины успешно противо­стоять внезапным опасностям на дороге и буквально вызубрили упражнение на граждан­ских скоростях. Однако инциденты на полигонах по-прежнему случаются. Например, в 2019 году в Швеции, где новенький на тот момент кроссовер Toyota, ко всеобщему изумлению, потерпел фиаско на «лосиной» переставке.

Тест проводили журналисты издания Teknikens Värld. Раз за разом они разгоняли кроссовер, проходили на нём сквозь коридоры из конусов и всякий раз сталки­вались с заносом, сильными кренами и поздним срабаты­ванием системы стабили­зации. А попытки ехать быстрее 68 кило­метров в час приводили к тому, что авто­мобиль вообще становился слабо управля­емым. Для сравнения: взятый в качестве «референ­сного» конкурента Nissan Qashqai успешно объезжал препятствие на 84 км/ч, а более массивный Kia Sorento — на 78 км/ч.

По итогам теста издание посоветовало воздержаться от покупки японской новинки. В компании Toyota взяли инцидент на карандаш, занялись настройкой системы стабили­зации и вскоре выкатили усовершен­ствованный вариант. Но в прошлом году шведы повторили упражнение, взяв на тест более мощную и тяжёлую версию «рафика». Резуль­таты тоже оказались не айс: скоростной потолок, при котором авто­мобиль держался в полосе, составил 63 кило­метра в час. Тойота учла и этот момент, вновь занявшись доработками.

#2. Dacia Spring, которая «лучше, чем Tesla»

А буквально на днях «крещение» переставками и конусами прошёл самый доступный европейский электрокар — хэтчбек Dacia Spring. Оговоримся, что 45-сильный малыш попал в эту подборку не в результате провального теста, а из-за сравнения показателей с «лучшими мира сего».

После пробных попыток румынский хэтчбек прошёл переставку со скоростью 77 километров в час. Несмотря на то, что у машины обнаружилась склон­ность к заносу на скорости, результат признали хорошим. Более того, по меркам электриче­ских авто­мобилей Spring выступил более чем достойно: озвученную выше скорость испытатели посчитали даже высокой для выпол­нения «лосиного теста». Ту же площадку «батарейный» кроссовер Tesla Model X успешно преодолел на 70 километрах в час, а электрокар Porsche Taycan Turbo S — на 78, фактически сравнявшись с «Дачией».

#3. Toyota Hilux и езда боком

Но вернёмся к провалам. А точнее — к попытке переворота, которую в 2016 году чуть не совершил пикап Hilux под управле­нием тест-пилота издания Teknikens Värld. Собственно, тест грузо­пассажирской Тойоты шведы затеяли, чтобы освежить воспоми­нания девяти­летней давности и сравнить два «Хайлакса»: свежего восьмого и прежнего седьмого поколений.

Лосиный тест 2007 года, по мнению экспертов, вышел провальным. Возвра­щаясь в свою полосу после объезда условного лося пикап накренился, встал на оба внешних колеса и был готов пере­вернуться, что вынудило водителя «уйти» левее, избегая более страшных послед­ствий. Повторив заезд в 2016-м, журналисты оказались в схожей ситуации. Новый Hilux всё так же опасно реагировал на резкую смену направ­лений и охотно валился набок. Скорость, достигнутая на переставке, оказалась невысокой: всего 59,5 кило­метров в час. Но помимо личной неудачи Toyota проиграла в сравнении с конкурентами — по резуль­татам «лосиного теста» японская модель оказалась хуже, чем Nissan Navara (68 км/ч), VW Amarok (67,6 км/ч), Isuzu D-max (66 км/ч), Mitsubishi L200 (66 км/ч), Ford Ranger (64,4 км/ч) и Dodge RAM (64,4 км/ч).

#4. Skoda Superb iV и VW Passat GTE: подрифтим?

Проблемы с объездом внезапных препятствий могут быть не только у высоких внедорожников, но и у легковых моделей, обычно хвастающих отменной управля­емостью. Таких как, например, Volkswagen Passat. Но в прошлом году немецкая модель (в кузове универсал) на пару с чешской Skoda Superb умудрились «запороть» тест с двойной переставкой.

Неудача коснулась «сараев» в гибридном исполнении — со 115-сильным электро­мотором и дополни­тельным блоком батарей. На скорости в 70 км/ч Пассат неприятно удивил заносами — как при выезде из полосы, так и по возвращении назад. А Шкода начала объезд со сноса, а после принялась размашисто «мести» задней частью, из-за чего пролетела мимо конусов. Максимальной для обоих универсалов стала скорость в 68 километров в час — только на ней сохранялась возмож­ность корректно вписываться в габариты.

Чего от автомобилей требовали правила? Без проблем обходить препят­ствие и снова занимать полосу на скоростях не ниже 72 км/ч при полной разрешённой загрузке. Сложно ли это? Вовсе нет — «сараи» Mercedes-Benz C-класса и Peugeot 508 SW справились с идентичным упражне­нием без лишних фокусов, позволив испытате­лям Teknikens Värld разогнаться до 74 и 78 километров в час.

#5. VW Golf и проблемки.

Сильнее крупных легковушек на тестах могут огорчить только компактные и шустрые. В том же 2020 году с лосиным тестом не справился и малыш Golf, показав предельную скорость в 69 километров в час.

Проблемы с координацией начались уже при выезде из «полосы»: на скорости в 77 км/ч хэтчбек резво вылетел на «встречку», где сшиб конусы, а после не сумел вернуться в основной коридор. Чтобы успешно пройти испытание, скорость его прохож­дения для Гольфа пришлось планомерно снижать, а идеаль­ными для авто­мобиля испытатели из Испании и вовсе назвали. 43 км/ч.

Читайте также:  Тест Тест по теме сверстники одноклассники друзья

К слову, ниже показателя Volkswagen в 2019 году был результат другого компактного «немца» — четырёх­дверки CLA от компании Mercedes-Benz, сумевшей выполнить «чистый» объезд лишь на скорости в 66 километров в час.

#6. Nissan Kicks и «о, мой бог!»

«Провалы» на полигонных тестах могут быть как чисто статистиче­скими (низкая скорость, число сбитых конусов, эффектив­ность переставки), так и вполне реаль­ными и в прямом смысле громкими. Наверняка вы помните об эпичном фейле Mercedes-Benz A-класса, который фактически стал катали­затором подобных проверок активной безопас­ности. А в 2018 году к леген­дарному перевороту «немца» чуть не добавился бюджетный «японец».

«Лосиную» проверку компактному хэтчу Kicks устроили журналисты мексикан­ского издания Autologia. Причём для испытаний была взята базовая версия, лишённая системы стабили­зации. Уклоняясь от «препят­ствия» на скорости в 40 миль в час (64,4 км/ч), автомобиль продемон­стрировал короткий занос, после чего за секунду встал на левые колёса и пригото­вился к кувырку. Лишь мгновенная реакция пилота спасла от аварии.

Успокоившись и пригласив на площадку скорую помощь (а также профес­сиональ­ного пилота), в Autologia повторили то же упражне­ние, но уже на Kicks с опциональ­ной системой ESP. Как и ожидалось, в экстренной ситуации хэтчбек с электроникой не позволил себе ни грамма того, чем «наградила» журналистов базовая модель: скорость на пере­ставке составила 65 км/ч, а сам объезд вышел образцовым. Нужны ли выводы?

А в вашей машине много систем безопасности?

Да, хватает Много, но кое-что отключаю Пара подушек и АБС Только ремни и обереги

Источник

Ближе к телу

Ох уж эти моменты расставания! Хоть миллион автомобилей протестируй, а равнодушно отдавать ключи все равно не получается. Пришло время прощаться с «Солярисом» и мне даже немного грустно. Нет, он не смог в корне изменить мое отношение к автомобилям и не перевернул мировоззрение. У него получилось другое. Получилось стать лучше, хотя этого от него и не требовалось. Неплохой пример для подражания, не правда ли?

Ох уж эти моменты расставания! Хоть миллион автомобилей протестируй, а равнодушно отдавать ключи все равно не получается. Пришло время прощаться с «Солярисом» и мне даже немного грустно. Нет, он не смог в корне изменить мое отношение к автомобилям и не перевернул мировоззрение. У него получилось другое. Получилось стать лучше, хотя этого от него и не требовалось. Неплохой пример для подражания, не правда ли?

Автоматическая коробка передач на машине, которая была рождена, чтобы быть дешевой, – это как шелковое покрывало на раскладушке: можно, но зачем? У Hyundai Solaris хороший «автомат» с минимальным количеством раздражающих факторов, но «механика» этой машине подходит лучше – именно с такой версией я провел последние две недели.

Кулиса достаточно короткоходна и точна, поэтому требовать от нее книгу жалоб и предложений не будем. А вот педали сцепления немного не хватает информативности, хотя и к этому привыкаешь. За неделю максимум.

Зато аппетит мотора (1,6-литровой 123-сильной «четверки» с парой фазовращателей и впускным коллектором переменной длины) на версии с механикой удалось серьезно поумерить. При тех же режимах движения. На момент возврата ключей бортовой компьютер показывал цифру в 7,7 литра на сто километров пробега. Это на 1,6 литра меньше, чем на модификации с «автоматом», да еще и при выигрыше в динамике – 10,3 секунды до сотни у автомобиля с МКП против 11,2 секунды у версии с АКП. Совсем хорошо!

Впрочем, выбор между двумя и тремя педалями все равно не так очевиден, потому что топтать сцепление и дергать «палку» в столичных пробках — затея на любителя. Да и погоня за престижем не отпускает даже тех, кто живет в кредитно-бюджетном сегменте.

Зато салон порадует всех. Концептуально архитектура центральной консоли осталась той же, что и у первого поколения Solaris: внизу розетки и USB-порт, над ними кнопки управления обогревами, еще чуть выше простенькая и понятная климатическая установка, над которой возвышается мультимедийная система. Вот только теперь эта последовательность не выглядит как попытка сделать холодное прямоугольным — все лаконично и понятно.

Приборка стала проще, но от этого только выиграла. Так же, как и руль, который лишился дизайнерских изысков в виде двойной нижней спицы и кнопок управления телефоном на ней. К слову, регулируется он как по углу наклона, так и по вылету. Все это здорово сыграло на общее ощущение качества, несмотря на далекие от идеала сорта пластика и кожзама.

Вишенка на этом торте – развлекательный комплекс. Эта мультимедийка настолько хороша, что даже тачки классом выше могут покраснеть от зависти. Картинка на семидюймовом тачскрине отличная, его чувствительность тоже, а набор всевозможных функций в «Солярисе» такой, что поначалу диву даешься!

Банальные Bluetooth и USB-порты, естественно, на месте. Навигация с хорошей детализацией (и возможностью показывать пробки, используя сеть мобильного телефона) тоже. Логика меню простая и понятная, подключить телефон сможет даже питекантроп, а за Android Auto и Apple CarPlay отдельный респект.

Не то чтобы в этих интерфейсах была какая-то острая необходимость, но пользоваться привычным навигатором с забитыми точками и музыкальным плеером с давно созданными плейлистами все-таки удобнее. Да и в рамках самоподготовки к искомой Мишей Конончуком технологической сингулярности лишним это хозяйство не будет.

И именно устремив свой пристальный взгляд на мультимедийку «Соляриса», невольно задумываешься о его конкурентах. Во-первых, такой же по крутости развлекательной системой могут похвастаться в этом сегменте только родственная Kia Rio нового поколения и обновленный Skoda Rapid. А кто еще среди них?

Конкуренты

Но главное, что количество оборудования, доступного для Hyundai Solaris, заставляет серьезно задуматься о том, стоит ли покупать машину выше классом. Например, «Элантру». Да, она теперь вся такая про дизайн, стиль и стремительность, но давайте начистоту: Elantra за сопоставимые деньги вряд ли будет ехать сильно лучше «Соляриса» и не разбалует вас невиданными опциями – за миллион рублей вы получите стальные 15-дюймовые диски, музыку с четырьмя динамиками и кондиционер. Далековато от предела мечтаний, верно?

В «Солярисе» за похожую сумму будет и камера заднего вида, и хорошая мультимедийная система, и подогревы почти всего, к чему можно притронуться, и даже 160 миллиметров дорожного просвета против 150 у Elantra. А также 20 с небольшим литров дополнительного свободного места в багажнике. Вот и получается, что покупая «Элантру» с автоматом и в не самой бедной комплектации, все, что можно получить за большие деньги – это десять с небольшим дополнительных сантиметров машины.

Называйте меня ангажированным, продажным, да как угодно, но новый «Солярис», в отличие от своего предшественника – распрекраснейшая тачка за свои деньги. Просто не надо требовать от него невозможного. Смартфон за десять тысяч рублей никогда не будет работать и фотографировать, как iPhone в пять раз дороже, но работать и справляться с поставленными задачами адекватного (ключевое слово) владельца сможет. Все зависит от задач.

Источник

Adblock
detector